原創記者們都知道，金小強這時候之所以敢提起這樣技術，那麼就肯定是有著獨門的絕活，要不然以他的習慣，肯定不會露出這樣的一個破綻來給大家夥攻擊
這兩天來，死在金小強手下的記者可以說是數不勝數，而這些傢伙的死因也都很簡單，就是因為他們對金小強的設計有所懷疑，結果下場就是被金小強拉到臺上來鞭屍，其中結果慘的當屬剛剛不久之前的那個小澤有三，還有早之前的寶馬。
所以這時候儘管大家對金小強所設計的這套閉缸技術，比較懷疑，但是卻沒人敢大聲的提出質問。
閉缸技術，發展到現在，可以說只有克萊斯勒一家在玩，而且玩的第七百一十六章夠高階，夠豪華也並不是很好，他們的克萊斯勒300c，經常會因為這種閉缸技術所帶來的噪音，或者是不平衡震動而找到消費者的投訴。
儘管所有研發大排量發動機技術的廠商們，都曾經考慮過這項技術，但是後來都因為不能完好的解決它所帶來的震動和噪音的問題，後不得不放棄了這項技術。
但是現在金小強居然是舊事重提，明知山有虎還偏向虎山行，這時候大家都想看看他這條路到底走的怎麼樣
他的這套所謂的d系統，到底和克萊斯勒的hemi技術有什麼不同。
金先生，能否給大家詳細的解釋一下，你們的這套d技術和克萊斯勒的hemi技術，到底有什麼不同
一名比較喜歡v8發動機的美國記者終於沒忍住，向金小強提出了他的問題。
呵呵，好，首先我要正你的說法，克萊斯勒目前所應用的閉缸技術，並不是hemi技術，那是比較早期的說法。他們現在所用的是mds技術，這個技術是在早期的hemi技術上開發出來的第七百一十六章夠高階，夠豪華。
金小強的解說讓臺下的記者們點了點頭。
h發動機的原理是，氣門是由凸輪軸挺柱推杆氣門搖臂這些機構的串聯動作來驅動的，任何一個環節如果能夠中斷便能夠實現關閉氣門的設想。但是由於發動機的工況需求，要求氣門的開啟和關閉控制都足夠迅速，這樣能夠保證平順xg和較的響應速度，保證v8發動機原本應有的樂趣。但是大家也同樣都知道，這樣的關閉氣門，終動機的平衡xg，給發動機帶來難以控制的震動和噪音。
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這段關於hemi的歷史。因為hemi發動機並不盛行，所以並不是所有人都知道。
而克萊斯勒的所謂的mds，實質上與其它的可變排量技術一樣，都是依靠關閉相應的汽缸來達到節省能耗的目的。但是由於h發動機採用的是ohv的結構，凸輪軸山佈滿了凸輪，無法像本田的vcm發動機那樣設計比較復雜的副搖臂和液壓控制的連線機構，所以只能在原先的結構上想辦法。
金小強緊接著又說起了克萊斯勒的mds的設計思路，這些都是公開的秘密。瞭解的記者們也表示對他解釋的贊同。
後克萊斯勒的工程師們的解決辦法是在與凸輪接觸的挺柱上面做文章，他們為h發動機的挺柱設計了獨特的滑塊結構，滑塊與氣門推杆相連。滑塊下方有一個可以定位的卡銷，卡銷可以使滑塊與挺柱成為一體，推動氣門推杆，或者使滑塊活動，是挺柱無法推動氣門推杆。他們為卡銷在發動機中設計了獨特的油道，依靠潤滑系統中的潤滑油提供液壓推動卡銷，卡銷本身帶有回位彈簧，當液壓消失時便能夠自動回位。在發動機正常運轉時，卡銷將卡住滑塊使之不能上下zi you移動，挺柱直接推動推杆驅動氣門搖臂。而當發動機需要關閉氣缸時，卡銷鬆開，滑塊便能夠上下滑動，挺柱上下移動時滑塊與挺柱發生相對運動，不再推動推杆，這樣一來氣門就被關閉。同時ecu停止向該氣缸噴油，便達到了關閉氣缸的效果，實現了排量可變。不得不說，這是個非常聰明的創意，但是我們的閉缸技術和這套完全是不同的。
金小強接下來的詳細解釋，雖然還沒說到他們的d技術，但是臺下的記者們聽到他這麼瞭如指掌的解釋，已經開始相信這小在關閉氣門上肯定是有自己的一套的。
首先我們的發動機缸數並不是按照傳統的v8發動機的1357,2468這樣的佈局來設計，我們按照的工作順序是12345678這樣的順序來設計的。然後我們在發動機上裝上了一套avs系統，並且還加裝了一套零度角的凸輪來實現零度角的氣門升程。這套avs系統的主要作用是透過切換不同角度的凸輪來實現氣門升程的變化，當發動機的冷卻液處於30度以上，變速箱的檔位在3檔以上的時候，車輛對扭矩的需求處於高輸出扭矩的百分之二十五到百分之四十之間的時候，d系統會自動將發動機由8缸工作的狀態切換到4缸工作狀態，avs電池閥會在這個時間，將零度凸輪軸推出，已停止2358氣缸的工作，而發動機這時候是處於1467等4個氣缸所組成的v4發動機所工作的狀態。這樣就會大限度的節省燃料，和減少排放。
金小強這樣的解釋，不由得讓臺下的記者們感覺到耳目一，這確實是個非常大膽獨特的創意設計。
零度凸輪軸這是神馬玩意
就是安裝了這麼個玩意，這不是廢物點心嗎
難道這金小強瘋了嗎零度的凸輪軸，這想不通他為什麼安裝這麼個玩意
哈哈，終於露出了馬腳了吧看你這回怎麼解釋
當臺下的記者聽到零度凸輪軸的時候，又是一陣小轟動，很多人在臺下議論紛紛，大家都對這樣的設計不能理解，等著金小強給出合理的解釋。
而金小強則是完全不理那個，只是自顧自的按照自己的思路繼續解說道。
而且這套系統可不光是為了應對走走停停的都市擁擠路段，在高速行駛的時候。他同樣可以工作。
金小強接下來的話，又是讓臺下的記者們一片譁然。
在高速巡航時，變速箱會積極地升至高擋，以將轉速維持在儘可能低的範圍內。但對於一臺8缸發動機而言，即便是在經濟的工況下，它也不會有著太過出眾的油耗表現。而我們的氣缸按需執行ylndrndnd系統則可以大程度的改善8缸發動機在經濟工況下的表現。這樣的嚴格要求也是我目前為止對自己提出的嚴格的技術考驗，後來我又在原有的avs系統的基礎之上進行升級達到這一需求，而這種升級方式，就是在進排氣兩側的凸輪軸上安裝一套零行程的凸輪便可實現，也就是說。當avs執行元件將凸輪切換為零行程時，此時進排氣兩側的凸輪軸則無法驅動氣門完成進排氣動作，與此同時，噴油系統停止了對相應氣缸的燃油供給，點火系統也會停止工作。在這樣的狀態下，發動根據車輛的負載以及發動機的工況來對動力輸出進行調配，從資料上來看，v4發動機的扭矩輸出可以在120牛米至250牛米之間進行變化。這也是我為什麼會給這臺發動機安裝上一個零度凸輪軸的主要原因。
當臺下的記者們在聽到這樣的一番解釋的時候。這明白這個零度凸輪軸的妙用，果然天的大腦是不能用普通人的思維來衡量的啊
難怪人家能成為世界級的汽車設計大師，而自己只能是個吊絲記者呢。。。
而且因為我們的這臺發動機實現閉缸工作之後。使用的是v4氣缸的排列模式，這樣一來氣缸之間的工作，就很好的起到了互相抵充的作用，很好的起到了防止震動的效果。
金小強的這麼一番解釋，就讓記者們明白了這套技術的妙處，原本一直困擾諸多廠家的閉缸之後，發動機帶來的振動問題，居然這樣就解決了，真是。。。
這人家的腦袋到底是怎麼長的呢
而為了加有效的控制噪音和摸查引起的震動，我在氣缸的內壁還進行了塗層處理。我在氣缸的內壁鍍上了一層dlc類的金剛石塗層，來減小活塞和氣缸之間的摩擦。而且採用主動電控制的發動機懸置依靠定向計數脈衝也可以削弱低頻震動，從而減少震動從車體傳入車內。這樣的最佳化設計，終滿足了我大化的控制v4發動機的震動和噪音的目的，這也就早就了這臺神奇的40lv8tfsi發動
金小強在臺上不停的吹噓，而記者們這時候也是完全無話可說。確實從理論上來說，人家的設計真的是完全無懈可擊。
可是他們哪知道這時候金小強在想些什麼
這時候金小強想的是，在上輩的幾年之後的奧迪工程師們，如果看到他們花了幾年的心血設計出來的這麼出sè的作品，就這樣輕而易舉的被自己給剽竊了的話，真不知道他們到底會有多少人起到吐血，或者乾脆自殺了事。。。
金小強在臺上還在不斷的吹噓著他的設計，而臺下的記者們只能是乖乖的當起了磕頭蟲，金小強說什麼，他們就信什麼，因為確實金小強所說的技術，他們根本就沒聽說過。
而這些技術綜合在一起，這些記者只能得出一個結論，那就是這臺天際之光j，確實夠高階，夠豪華未完待續