對於德國人來說，三維向量推力技術絕對是他們這個時候能夠接觸到的最頂尖技術層次了，大概是知道有了這個技術之後，對戰鬥機的機動性會有很大的一個增幅，但是真要說到如何發揮出向量推力發動機的全部效能。
不好意思，這些都是屬於對向量推力技術研究到一個很深的層次之後，這才有可能夠接觸到的一個瓶頸，中航西南知道這個技術上的問題，一方面是楊輝本人知道這些，另一方面則是之前聯合航空發動機公司在對是向量推力技術進行深入研究的時候所得出的結論。
而對於這些研究結果，或許學術界的論文中會提到隻言片語，但是在九十年代絕對不可能有對火飛推一體化控制的大規模研究結論公開，所以mm公司作為二線的航空製造商一枚，不知道這些只有一線頂尖巨頭才研究出來不久的成果也是正常。
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所以，對於楊輝爆出的所謂火飛推一體化設計，是德國人想破腦袋也還搞不明白的東西，也就只能是一副好奇的小學生模樣，不住地點頭附和著，只是寄希望楊輝不要在這方面繼續深究，或者最好的情況當然是具體解釋一下最好。
也還好，這次楊輝算是心情不錯，正好覺得也有必要以德國佬這個冤大頭來當一次小白鼠，試驗一下中航西南在火飛推一體化設計領域的技術，為後續的共和國四代機實現火飛推一體化設計奠定基礎，就當這次是在幫助德國人製造一款技術驗證機好了。
“這個火飛推一體化控制技術，就是說將火控、飛控、發動機控制全部一體化整合式設計，這將在飛行中實現三者的同時協調動作，實現飛行的最優化控制，作用自然是三者聯合起來之後比三者各自為政要好得多。但是這又需要在飛控、火控、發動機控制方面全部實現數字化，而且還需要對這三者都有充分的熟悉、大量計算模擬等等，現在at-2000要實現這一專案技術，光靠你們mm公司的技術是絕對不夠的。”
實際上關於火飛推一體化技術的重要性，舉個最簡單的列子就可以比較清楚它的重要性了，以三哥家的30mki為例，飛機採用了三翼面技術和三維向量推力，至少在機動性上看起來算是足夠的吊炸天了。
毛子、三哥雙方在對外的時候，也是一直號稱mki比mkk先進半代，但實際上兩款飛機的飛行控系統基本是一樣，裝有向量發動機的mki卻沒有為向量噴口編寫任何的控制代碼，其作用就跟平尾一樣，當飛機要爬升時，由飛行員拉桿，平尾下偏5度，向量噴口向上5度，需要平尾下偏10度的時候，噴口也向上10度。
這樣的設計就是發動機的控制沒有和整個飛行控制系統完全融合起來，最多也僅僅是簡單的交聯而已，導致的結果就是向量推力僅僅是對飛機姿態控制的簡單加成而已，主要的飛機姿態控制還是由氣動舵面的偏轉實現，這時候的向量推力僅僅是錦上添花而已。
至於mki的實戰效果到底如何，這個只要看三哥曾經派出mki去參加紅旗軍演的時候，在mki的三翼面、向量推力這些讓人眼花繚亂的技術加成下，還依舊是被娘娘在機動性上狂虐，甚至在對抗同等級的三代機時，也都還不一定能在空戰中佔據優勢，反而是經常因為三哥的飛行員亂用向量推力，以此白白浪費了好不容易才積累起來的能量優勢，最終被吊打。（注1）
這其中的原因，也就是因為向量推力對飛行姿態的控制並沒有和飛控完全融合設計，機載計算機只知道控制飛機的舵面來實現飛行控制，至於作戰中什麼時候開向量推力，這就只能是由飛行員自己判斷。
說實話，若是飛mki的飛行員對飛機效能足夠瞭解，是一位真正的空戰王牌，或許這種將控制更多交給飛行員來還會更好一些，但問題就在於這世上沒有那麼多的王牌飛行員，更多的飛行員還是更希望飛機可以更加智慧一些，這樣才能在實際作戰種集中精力處理更加重要的資訊。
如此一來，火飛推一體化的設計就很有必要了，原本需要飛行員自己控制的發動機向量推力直接和整個飛控互動融合在一起，這時候的機載計算機就知道，哦，原來我飛機上還有一個向量推力也可以實現姿態控制。
就比如f22的飛控、火控、動力傳感器就實現了在同一機載電腦中執行，飛控因此就可以控制平尾轉而噴口不轉，比如當高空超巡時平尾力矩大，則平尾偏15度噴口偏5度；低速大迎角飛行時平尾效率低，就可以選擇使用向量推力的偏轉實現姿態控制，這時候的向量推力技術就是在雪中送炭，在飛機的姿態控制中起到主要作用。
也正是透過這一系列的整合設計，向量推力才能夠在最需要它的時候實現自己的作用，而在通常使用舵面偏轉能滿足使用需求的時候，就不使用向量推力技術，以此保證動力系統的足量輸出。
而這樣一系列的動作判定，其實都是需要由機載計算機來實現，此正是火飛推一體化的重要性，同樣也是f-22實現超機動的重要原因之一，要不然真以為f-22有強大的動力就可以有超機動，那是絕對的不可能的。
火飛推一體化設計所表現出效果如此強大，但是對技術的相關要求也絕對不會低到哪裡去，首先是對發動機方面的要求，至少發動機可以實現全許可權數字式控制，畢竟計算機只能識別數字化的語言和控制，要是這發動機還不能全許可權數字式控制化，肯定不可能火飛推一體。
其次，在引入了推力向量技術之後，對機載電腦的數據處理效能要求也要提升上一個級別，原本只需要控制飛行中的舵面，現在需要再考慮飛行高度之後，以此判斷要選擇何種組合控制方案，要是採用美帝的二維矩形向量的話，還只需要考慮推力的上下偏轉，但是當用上了三維向量推力之後，要處理的資料就會更多，當然效能也會更強大。
所以此時在機載電腦的要求上面會比傳統三代機增加了一大步，因此機載計算機的數據處理能力也是火飛推一體化控制的一個關鍵技術要點，不能實現以上的各項技術全部突破，火飛推一體化就不要去想。
而正好，現在的中航西南在這些相關的技術領域正處於突破的前夜，多多少少也是具備了一些能力來觸控這一領域，因此能夠有一個小白鼠來做實驗，楊輝當然表示我非常歡迎。(未完待續。)