沒想到繞了一大圈，居然又回到了原點，“空中計程車”方案最終還是採用了“日蝕”500的外形設計方案。
這說明任何事物都有他自身的規律，不是你想怎麼樣就怎麼樣。
雖然走了些彎路，但“空中計程車”的基本氣動方案還的確定了下來，下面就要確定飛機的操控系統了。
原先的“日蝕”500為了節約成本，沒有採用當時航空早已流行多年的數字化電傳飛控系統，使用的最古老的機械鋼索操控系統，為了儘可能的減輕飛機的重量，連液壓鋪助裝置都沒有，這使得“日蝕”的操控性比同型別飛機要難得多。
更關鍵的是，“日蝕”500採用的還是側置操縱桿，就更加大了飛機的操控難度，況且“日蝕”飛機的重心又比較靠後，可以想象飛行員在駕駛時，有多麼的吃力。
沒有液力鋪助駕駛裝置，飛機在飛行時會有顛簸，以至於飛行員的一個噴嚏都有可能會讓飛機升高或下降數百英尺。
在起飛或降落時，飛行員要更加的小心，因為過於靠後的重心，稍不留神飛機就會來個翻個“肚朝天”。
就是這種糟糕的操控體驗，也沒有阻止“日蝕”在商業上的巨大成功，從2006年首飛以來，在不到十年的時間裡，“日蝕”就收穫了3000架以上的訂單，還全是確定訂單。
“日蝕”之所以這麼成功，究其原因還是因為“日蝕”的價格便宜，100萬美元的單機價格，是世界上最便宜的公務機。
其他高階公務機，動不動就是幾百上千萬美元，雖然“日蝕”有這樣或那樣的缺點，各個微型航空公司最終還是把訂單交給了他。
李怡炫決定把這個缺點給更改掉，在不怎麼增加成本的前提下，讓“空中計程車”變得好操控起來。
他的計劃是這樣的，正副操縱桿還是採用側置，正駕駛員位置的操縱桿在飛行員的左手位置，副駕駛員位置的操縱桿在飛行員的右手位置，這種配置會給人一種很先進、很時尚的感覺。
至於連結飛機控制翼面的控制系統，李怡炫打算把飛機上原來的機械鋼索給取消，改用模擬電傳飛控系統，這樣在不增加飛機重量的同時，大大提高了飛機的操控品質，而且成本也沒增加多少。
“日蝕”飛機的顯示系統採用的是簡易液晶顯示+部分儀表顯示的綜合數字顯示系統。但這個時代沒有液晶顯示器，李怡炫仔細分析了各方利弊後，決定還是保留這套綜合數字顯示系統，只不過把三塊大型液晶顯示器換成三塊大型的藍色畫面CRT單色顯示器。
至於飛機的航電系統，出於從成本上的考慮，決定採用分立式航空電系統結構。
航電系統，自二戰結束以後，經歷了三個發展階段。
第一個階段是60年代以前，飛機普遍採用的是分立式航空電系統結構，就是飛機上的電設備都是各自獨立。
70年代初，美國空軍的萊特實驗室提出了數字式航空電信息系統（DAIS）計劃，這是一種聯合式航空電結構。像美國的F-14、F-16和F-15的航電用的就是這種結構。
到80年代後期，美國空軍萊特實驗室又提出寶石柱結構計劃。即綜合式航空電系統結構，即COTS，開放式航電系統結構，也就是我們俗稱的寶石柱結構。像美國的F-22、F/A-18E/F超級大黃蜂和F-35就是這種結構。
這三種航空系統，分立式航電的缺點是重量較重，但成本也是最低的，“空中計程車”是一種廉價的甚/輕/型/公務機，旨在價格便宜，又不是造高性能的戰鬥機，分立式航電是完全夠用了。
至於分立式航電系統的重量過大，正好用來平衡“空中計程車”過於靠後的重心。
這一套下來，飛機的整體設計方案也就差不多了，剩下的設計細節，則完全交給德瑪吉的飛機設計團隊去完善，然後把這套方案交給航空公司看一下，有沒有還需要再補充的，有就繼續完善方案，等方案成熟以後，就進入第二階段，也就是工程開發階段。
飛機的基本框架定下來了，動力系統也要跟著定下來，還是採用PW600發動機，不過李怡炫把名字改了，叫做DG200，DG是德瑪吉英文商標DMG的進一步縮寫，意思是該發動機是德瑪吉出品，200是發動機型號，以前的奎西轉子發動機被命名為DG100。
三位數，代表超/輕/型和輕/型發動機，兩位數代表中等推力的發動機，四位數則代表大推和超級推。
由於發動機所用的材料發生較大的變化，因此對發動機的基本結構進行重新設計以是必然，為了減低技術風險，倪文峰建議為DG200發動機先設計一套機械液壓控制系統，等到數字化控制系統成熟以後再更換。
雖然有成熟的發動機作為參考，但DG200怎麼說也是德瑪吉自成立以來，獨立研製首款渦扇發動機，李怡炫是非常的重視，因此保險一點也是好的，他找不出任何的理由來反駁，同意，必須要同意，哪怕是花費的成本高一點，研製時間長一點，李怡炫也認了。
先不說發動機的推力大小，只要DG200能研制成功，就說明德瑪吉是完全具備航空渦扇發動機的獨立設計和研發能力。
更進一步的說，只要DG200能夠按計劃研發成功，那麼德瑪吉和香港，將是全中國第一家掌握了渦扇發動機技術的企業和地區。這是會寫進歷史教科書的，意義不需多說。
發動機的名字改了，飛機的名字也改了，“日蝕”500正是更名為“空中計程車”，飛機編號DM600，飛機和發動機被統稱為的“東方之珠”計劃，原型機爭取在81年以前下線，84年拿到適航證，時間是恨緊的。
飛機要好一點，畢竟有個樣品在那，直接山寨就行了，但發動機等於是全新設計，不知道倪文峰他們跟不跟得上。
一般來講，發動機的研製是遠遠落後於飛機研製的，一般飛機的研製週期最長不會超過15年，而發動機從設計到成熟，光是核心機研製週期就不低於00年，到發動機完全成熟，時間跨度幾乎達三十年。
我們以大名鼎鼎的美國F100發動機為例，該發動機是是美國主力三代戰機F-15和F-16的發動機，是世界上最早投入使用的推重比達8一級的軍用發動機，是真正意義上的“大推力渦扇發動機”
F100號稱於1970年3月開始工程研製，1974年11月，F100-PW-100型交付空軍，歷時4年零8個月實現設計定型交付，
但這只是F100的一個片段，要瞭解F100，還得看他的前世今生。
在F100正式立項前的前2年(1968，一說1969)，美國空軍、海軍就已經聯合提出了初始工程發展計劃，要求在18個月內造出一臺驗證機，也就是說1970年F100立項的時候已經完成了驗證機研製，當普惠開始F100驗證機研製的時候，手頭上已經有了成熟的核心機JTF22，如果要問JTF22研製了多少年，答案是10年！
如果從JTF22開始算，到F100-PW-100交付(1974年)已經過去了16年！如果故事到這裡就結束了，F100從此過上了幸福的生活，那麼F100就只能是個童話，事實上，F100的噩夢才剛開始。
普惠為了縮短研製週期，片面強調效能，忽視了適用性、可靠性、耐久性和維修性；最重要的是減少了最不應該減少的試驗時間，使發動機遠未得到充分的試驗驗證。
F100-PW-100在1974年底交付以後，出現了一系列的致命性問題，發生了多起機毀人亡的事故，甚至迫使美國空軍一線戰鬥機全面停飛。
就這樣，F100經過反覆改進，直到1984年，最新型號F100-PW-220研製完成，才算基本解決F100-PW-100發動機的問題。
此後，F100-PW-220從定型到批量生產、投入使用又耗費了近兩年的時間，史無前例地完成了4000個迴圈的加速任務試驗。
至此(1986年)，F100用血淋淋的事實換來了最終的成熟，而時間距離核心機JTF22開始研製已經過去了28年！
10年，10年之後又10年，10年之後再10年，這就是航空渦扇發動機的研發週期，從一個20歲帥小夥，到50歲白髮蒼蒼的老頭，可謂是一代人一代發動機。
保羅.威爾森信誓旦旦的拍著胸脯向李怡炫保證，”肯定不會拖後腿，其實我們主要改的只是發動機的承重結構，至於對核心機的改動並不大，我們只是把高壓渦輪上的第三代鎳基定向單晶葉片換成二代半的鈮錸鈦單晶葉片而已。
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我們改的只是高壓渦輪，前面的高壓壓氣機和燃燒室都不需要修改；發動機的低壓渦輪不需要修改；發動機的低壓壓氣機不需要修改；發動機的風扇也不需要修改；發動機的附屬配件更不需要修改，我們只是給他換了一個齒輪傳動系統。
由於新的齒輪傳動系統是陶瓷的，發動機前端的重量輕了不少，所以才要對發動機的承重結構重新進行設計。說白了這只是一個小小的改動而已，與研製一臺全新的發動機是兩個慨念。”
難道是我想多了？李怡炫有點患得患失的看著保羅.威爾森。不應該啊，不是說發動機的改造是牽一髮而動全身嗎？一個小小的改動都有可能會導致發動機的重新設計。
似乎看穿了李怡炫的心思，保羅.威爾森笑著解釋道：“對你們來渦扇發動是個超級複雜工程，但對我們31世紀來說，這不過是1000前的老古董而已，我們擁有非常非常多的經驗和非常非常多的方法去改進它，別忘了你的發動機研制中心裡面，可是有一臺這個時代沒有的光子超級計算機，他的超級硬碟裡面裝者所有的發動機技術資料和錯誤數據資料，有他在，我們根本就花不了多長的時間。
哪怕是研製一臺全新的發動機也要不了多久，因為我們完整的核心機技術資料。美國、俄羅斯、歐洲、中國的，從低到高、從現在到未來的31世紀，所有的核心機，他們所有的，完整的技術資料超級計算機裡都有，對我們來說，哪怕是研製一種全新的核心機，只要在技術上沒超過31世紀的科技範圍，我們就能做出來。
對我們來講，所謂的全新發動機研製，不過在已有的發動機基礎上修修改改而已，哪怕是核心機。BOSS，我們只需要做好一件事就行了，那就是做一套不同於美國、歐洲、中國和俄羅斯發動機的工藝技術體系就行了。”
不同技術體系，是應該有，要知道同為美製發動機的的PW和GE，他們兩家的技術體系就完全不同，如果沒有一套標準，只是簡單的山寨，各個廠家不同的技術體系，就能把德瑪吉給壓垮，因此建立德瑪吉自己獨有的技術標準體系以是刻不容緩，有了這套標準，改發動機的時候，我們也知道該怎麼去改，因為我們有自己的標準。
“你是這方面的專家，有什麼建議？”
保羅.威爾森說道：“我建議走美制路線，以後世中國的技術標準為基礎，結合GE、PW和RR三家公司的技術之長為參考，制定一套我們自己的發動機技術路線。”
“這玩意做起來難嗎？”
“難，非常難，”保羅.威爾森比了個手勢，“這等於是集百家之長，因此我建議把這項工作最好交給31世紀的航空動力稽核部門，這是一家非常專業的官辦機構，品質上有保證，只是收費很高。”
“明白了，我們明天就去找他。”