晚上，沈笑夫還沉浸在東風汽車“一女多嫁”的合資故事中。
沈笑夫心想，東風汽車的前身二汽，有什麼樣輝煌的歷史呀？
帶著疑惑，沈笑夫上網搜尋起來，耶看到了一篇記者武衛強撰寫的文章《二汽的故事》：
“儘管在1967年4月1日，第二汽車制造廠（1992年更名為東風汽車公司）就在鄂省十堰爐子溝舉行了二汽開工典禮，但二汽的‘官方法定誕生日’確定為1969年9月28日，即開始大規模建設的起始日，至今已40年。
相比一汽、上汽等其他大型汽車企業，二汽的故事最為曲折，其發展歷程也更為艱難和多變。
在特有背景下，二汽的建設經歷了‘三上兩下'，在上世紀70年代摘掉‘最大虧損戶'帽子，在80年代闖過‘停緩建'關口，在90年代國企改制中起死回生，率先建立起現代企業管理制度。
源於這份艱難的歷程，二汽的變革更為徹底，率先實行生產經營承包責任制，率先推行三項制度改革，率先實現海外整體上市……
一、艱難起步，三次上馬
建國初期，蘇聯援建我國的156個專案中沒有二汽。
1952年，偉大領袖提出：‘我國這麼大，光一個一汽是不夠的，要建設第二汽車廠。’
1953年1月，一機部汽車局上報了《第二汽車廠建造說明書》，設想仿製2.5噸的嘎斯51，年產10萬輛以上。
第二年，高層同意成立二汽建設籌委會。初步選址在鄂省漢武。
1957年3月，在‘反冒進'的形勢下，二汽被迫下馬。
1958年6月，高層提出到江南建設第二汽車廠，初步選址在湘省常德。
但是，隨後的3年自然災害，使得二汽的第二次籌建工作不了了之。
1964年，宏觀經濟形勢略有好轉，建設二汽第三次提上高層的議事日程。偉大領袖說：‘建設第二汽車廠是時候了！’
1965年12月21日，報高層批准，華國汽車工業公司決定成立第二汽車廠籌備組。
高層對二汽的廠址提出‘靠山、分散、隱蔽’的六字方針，要求廠址要靠近大山，關鍵設備還要進洞。
1966年5月10日，經過反覆挑選，高層確定二汽廠址定在鄂西北的鄖縣十堰一帶。
1967年4月，二汽在十堰的爐子溝舉行了象徵性的開工典禮，但因為‘文革’的衝擊，工廠建設並沒有展開。
1968年9月，二汽成立革委會，進入全面軍管階段。
直到1969年9月28日，二汽才正式開始大規模建設。
二、山溝裡的汽車城艱難破局
十堰原本只是一個百人小鎮，一下子來了十幾萬建設大軍，吃住成了大問題。
馬燈、扁擔、草鞋、蘆蓆棚成為拓荒者艱苦創業的真實寫照。
二汽的首任廠長饒 bin從一汽‘解放’回來後，身體很差，經常頭昏，血壓高，低壓一百多，高壓量不出來。
他既是組織者又是勞動者，臺上充滿激情地動員，臺下和大夥一樣，推板車、抬石頭、挑沙子，住蘆蓆棚。
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為了適應當時生產力狀況，饒 bin提出了按照汽車的總成分工，由國內汽車廠家和設備廠分別‘包建’的方案。
同時，為了努力追趕世界先進水平，縮小差距，對設計工作提出‘聚寶’的要求，大量採用‘四新’，即新技術、新裝置、新材料、新工藝。
‘聚寶’使我國的機械制造水平向前跨了一大步。
透過‘聚寶’和‘包建’的方式，二汽在十堰建起了一座座廠房，豎立起一座座鐵塔，從漢江水路、從崎嶇的山間公路，運來了一個個重達數十噸、上百噸的大型機械。
1975年7月1日，二汽第一個車型eq240兩噸半越野車生產能力勝利建成投產。
雖然出車了，但是積重難返，1978年‘計劃虧損’3200萬，‘鄂省和一機部系統最大的虧損戶’帽子像山一樣壓在二汽人心頭。
1978年3月25日，在鄂省召開工業學大慶的會議上，二汽第二任廠長黃zheng xia表態：‘力爭今年全面扭虧為盈。’
1978年7月15日，首批民用東風五噸車實現批量生產。二汽當年即超過國家原定2000輛的計劃，生產了5000多輛優質汽車，闖過了“虧損關”，第一次上繳利潤279萬元。
是年，東風5噸車、2.5噸越野車參加對越自衛反擊戰。在槍林彈雨的前線，東風車全部執行了最艱鉅的戰鬥突擊和物資搶運任務，沒有一輛車因為質量問題而出事故，被戰士譽為‘功臣車’、‘英雄車’。
步入20世紀80年代，正當二汽大踏步向前邁進的時候，國民經濟進入調整時期，二汽被國家列入了‘停緩建’企業名錄，國家將停發一切基建投資及裝置材料購置費用。
這對當時已有3萬多職工、2萬多臺裝置，剛剛收支平衡、略有盈餘的二汽來說可謂是晴天霹靂。
黃廠長提出：‘不要國家投資，只要國家政策’，制定了‘自籌資金，量入為出，分期續建’的方案。
1980年3月22日，高層“關於批准二汽續建”的檔案正式下發。從此二汽開始走上了一條依靠自己努力，走內涵發展的艱苦道路。
從1980年至1985年，在確保上繳國家全部利潤、稅金、折舊費提成的前提下，不僅沒有向國家要一分錢，而且提前兩年建成了年產10萬輛汽車生產能力。
相當於增加了國家固定資產投資3.9億元，實現利潤8.4億元，上繳稅收4.2億元。
到1985年，二汽在汽車產、銷量，上繳國家利潤和稅收，均佔全國汽車企業60％以上，創造了上世紀80年代的輝煌。
三、闖過最後一道生死關
1992年9月4日，被稱呼了23年的‘二汽’更名為東風汽車公司，走出這一步，意味著東風公司義無反顧地站在了市場經濟的潮頭。
由計劃經濟向市場經濟的過渡和轉型，二汽自身的問題和矛盾暴露得更加充分，到1998年公司累計虧損5.4億元，拖欠企業職工工資達四個月之久。
這家巨型企業，再次面臨著生死存亡的考驗。
1997年，新一任總經理到任，立下軍令狀，‘如果2000年東風不能扭虧為盈，我就引咎辭職。’
1999年6月17日，東風公司醞釀已久的體制改革方案正式出臺，初步建立起了適應社會主義市場經濟的現代企業制度，總部職能部門由37個減為11個，機關職工從2200多人減為300人。
1999年東風汽車遏制住了效益下滑的勢頭，2000年公司整體扭虧為盈，產銷量再次突破22萬輛大關，盈利13.8億元。
從2001年開始，公司力推東風汽車國際化。
2003年6月9日，東風汽車和日產汽車公司共同組建了東風汽車有限公司，注冊資本167億人民幣，雙方各佔50％。
東風汽車以存量資產出資，日產則以相應的現金出資。這是中國汽車行業迄今為止最大的一個中外合資專案，也是史無前例的整體合資。
在擁有眾多合資夥伴後，東風汽車的自主品牌步入快車道。
在東風風行景逸、東風風行mpv、東風御軒、東風奧丁、東風小康、東風天龍、東風大力神、東風小霸王等各種卡車、輕型車、suv、mpv之後，
今年7月，東風風神s30轎車上市宣告東風步入一個全新時代。”
讀完這篇文章，沈笑夫心潮澎湃，久久難以平靜！
數十年來，東風公司數易其名，華國第二汽車制造廠、東風汽車公司、東風汽車集團有限公司，
一個個響亮的名字，見證著現代汽車企業的成長與發展，也見證著我國汽車工業的崛起與壯大。