這天是汽車維修實訓課，同學們到校辦工廠，段師傅給大家講述《本田雅閣發動車不能起動》課程。
段師傅說：
“一輛廣州本田雅閣2.3l轎車(採用 f23a3發動機)，由於發生交通事故，發動機室部位受到很大程度損壞。
為了車身修復和車身塗裝作業，發動機整體被拆下後移到車外，但修竣後試車，發現發動機卻不能起動著機。
據客戶反映，該車發動機不能起動後進行過檢查，確認沒有高壓火，為此更換了分電器(內部裝有氣缸識別傳感器，簡稱 cyp傳感器)和點火線圈。
但發動機還是不能起動著，對電控系統進行自診斷，故障指示燈輸出的故障程式碼是 4和8，分別表示曲軸位置傳感器和上止點傳感器或線路異常。
這兩個傳感器均安裝在曲軸帶輪的後面，分別對這 2個傳感器的電阻進行了測量，結果均為∞。
為此，更換了上止點傳感器和曲軸位置傳感器，但發動機還是照樣不能起動。
客戶著急了，於是將該車拖到我們廠進行檢修。
說到本田，大家可能會先想到思域，但是除了思域，還有一款車也是本田打天下的‘開國功臣’，它就是雅閣。
從1976年至2008年，人們所熟知的雅閣已經進化到第八代車型。
第一代雅閣是在上世紀70年代，為了應對石油危機和廢氣汙染的大背景下而研發的車型。
當時的北美市場以v6和v8的大排量車為主，石油供應逐漸緊張，人們也意識到了這種危機。
所以在1976年，本田公司推出了第一代雅閣，而且是三門兩廂車型，1977年才正式上市五門三廂車。
第一代雅閣重量不足一噸，動力也不錯，燃油更加經濟，上市就受到追捧。
為什麼雅閣的銷量是日系三大品牌中最高的？
我們身邊的雅閣車主是這樣評價的：
當初在選車時，並未考慮凱美瑞和天籟，因為那兩款車無論怎麼變，給我的感覺依舊是上了年紀的人開的。
再有就是雅閣的顏值很高，而且溜背式的設計我個人也很喜歡。
另外還有空間大，橫向空間大，1.5t發動機有勁兒，綜合油耗也就7個油兒。
同學們，這麼一輛最受追捧的的車，怎麼會不能起動？”
同學們你看看我，我看看你，不知道如何應答。
丁志遠同學說：“段師傅，那要檢查才能知道原因啊！”
大家紛紛點頭。
這特麼就像人生病了，總要先量個體溫、測個血相啥的吧。
段師傅點點頭道：
“是的，先要做檢查！
我們首先對汽車的故障症狀進行確認。
發現發動機確實無法起動著，利用火花塞作跳火試驗，沒有電火花產生，噴油器也沒
有動作，同時發現燃油泵也不運轉。
在清除故障程式碼後，將scs短接連線與維修診斷聯結器相連(位於駕駛人側的儀表板下面)，接通點火開關，結果故障程式碼(dtc)還是 4和 8。
接著進行基本檢查。
檢查程式設計燃油噴射 ecu的電源和搭鐵情況，沒發現異常。
根據檢查結果判斷，應該是發動機曲軸位置訊號沒有輸入到 ecu，但是上止點傳感器和曲軸位置傳感器都已經更換過了，ecu和傳感器之間的導線連線也是正常的。
那麼，只能懷疑可能是 ecu本身有問題，但因為ecu的價格昂貴，不敢輕易下結論。
因此，決定藉助示波器檢查上止點傳感器和曲軸位置傳感器的輸出訊號波形。
於是按照常規，連線示波器對這 2個傳感器進行了檢查。
用起動機帶動發動機運轉，卻看不到輸出的訊號波形，當時以為示波器探頭沒接好，複查結果探頭連線沒問題，再試還是檢測不到訊號波形。
把示波器的電壓刻度放大後再試，示波器螢幕上出現的訊號波形顯示傳感器只產生 0.2v訊號電壓。
測量這2個傳感器的電阻，均在規定的範圍內，檢查傳感器的安裝狀態，也沒有鬆動現象。
到這個時候，可以說維修陷入了僵局。
同學們，你們覺得可能是什麼原因呢？”
萬里雲同學舉手回答道：
“汽車發動機不能啟動可能的原因有：
（1）供油系統原因：低壓油路堵塞、管路鬆動漏油、高壓油管有空氣、噴油器技術狀態不好、噴油正時角不正確。
（2）啟動裝置原因：電源故障、電磁開關接觸不良、啟動電機換向器與電刷接觸不良、啟動機傳動機構離合器打滑。
（3）氣缸壓縮壓力不足：氣缸墊損壞漏氣、氣門關閉不嚴漏氣、活塞缸套磨損漏氣。
（4）進氣量不足：空氣濾清器濾芯堵塞。
等等原因吧。
回答完畢！”
袁曉尼補充道：
“一臺發動機不能啟動，如果是柴油車，首先轉動點火鑰匙，看啟動馬達是否運轉正常。
如果正常，再看看高壓油管是否有油到。
如果沒有，檢查油箱是否沒油或者管路進空氣；
如果有，有以下幾種可能：
1.噴油嘴工作不好或有多個不工作；
2.氣缸壓力達不到啟動最低要求；
3.多個氣門漏氣或頂死；
4.正時齒輪嚴重損壞；
5.柴油泵噴油正時不對或油泵損壞。
如果是汽油車，先拔掉進油管啟動馬達，看是否供油正常。
如正常，再拔掉高壓線檢查高壓點火是否正常。
如正常，拆下火花塞檢查；如果火花塞工作正常，再檢查正時皮帶是否斷掉。
如正常，就要量氣缸壓力了。
如以上都正常，就要看主要傳感器是否工作異常。
比如曲軸位置傳感器。
回答完畢！”
段師傅滿意地點點頭，繼續說道：
“兩位同學回答的都不錯！
咱們回到剛才的問題。
當時陷入了僵局，怎麼辦？
我這裡看看，那裡摸摸，懷疑傳感器安裝的空氣間隙過大，查閱有關維修資料，沒有找到傳感器空氣間隙的技術參數。
根據過去的維修經驗，對於曲軸位置傳感器，通常的空氣間隙應在 0.，否則難以引起磁力線的變化，當然也就談不上輸出訊號電壓了。
可轉念一想，更換曲軸位置傳感器和上止點傳感器，最基本的操作就是要拆卸曲軸帶輪，但對於傳感器的安裝，只不過是將固定螺栓擰緊即可。
發動機轉動時引起磁力線變化，並不是靠移動傳感器的位置來改變空氣間隙的。
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既然傳感器的位置不能移動，空氣間隙又不大，只能認為是曲軸帶輪安裝位置發生了改變，難道是正時帶從帶輪中心向後移動了?
於是下意識地用手錘輕輕敲擊曲軸帶輪，與預想的一樣，‘嗒'的一聲後該帶輪向裡移動了，用遊標卡尺測量，移動量足有 6mm。
按標準擰緊力矩重新擰緊了曲軸帶輪固定螺栓後試車，發動機非常順利地起動著機了，上述故障徹底排除。
原來是皮帶輪的固定螺栓沒有擰緊，隨著發動機轉動了足足有2扣。
我的天，鬧了半天，原來是這個原因！
按標準力矩重新擰緊曲軸皮帶輪固定螺栓，隨後起動發動機，起動機一旋轉，發動機立刻起動著車，故障排除。
總結:在電噴發動機的診斷與維修中，人們往往很重視控制系統的故障，但卻忽略了機械故障，由於人為裝配不當引起的故障則更容易被忽視。
因此，在汽車維修作業中，操作人員應根據實際情況，綜合考慮汽車使用和維修中各方面的因素，才能快速判定故障並排除。”