接著，沈笑夫將閥體裝回車上，並新增足夠的ATF，一切又恢復後一一進行測量（測量按照閥體電磁閥的順序，從前到後排列）：
1號電磁閥為開關式，紅線，線圈阻值17Ω。
在不著車情況下，開啟點火開關，電壓為0V，斷開插頭則為12V。
起動發動機在舉升器上試車，變速桿置於D位，在自動模式下，發動機轉速在2 000～2 500r/min，車速在60km/h左右時，ECU指令開啟該電磁閥，此時電壓為3V；
當變速桿選擇手動模式時，變速器執行在1檔，發動機轉速在3000r/min，車速達到30km/h時，ECU指令開啟該電磁閥，此時電壓也為3V。
這樣對自動模式和手動模式進行對比，手動模式1檔時，發動機轉速在3 000r/min以下，ECU不控制該電磁閥，即該電磁閥電壓為0V；
同時在自動模式下，車速低於60km/h時，ECU也不控制該電磁閥，即該電磁閥電壓也為0V。
2號電磁閥（離合器控制電磁閥），藍色／黑色線，線圈阻值為4.4Ω。
沈笑夫開啟點火開關此時電壓0V（不著車）。
在舉升機上試車，起動發動機，變速桿置於P/N位，此時電磁閥工作電壓為7. 2V，佔空比控制為100%；
入倒檔或前進檔時，在2s內電壓瞬間由7. 2V變為0V，佔空比控制為0%；
在前進檔上執行，當車速達到30km/h以上時，佔空比控制達到100％。
3號電磁閥（次級調節電磁閥），桔黃色線，調節主動帶輪缸內的油壓，線圈阻值為6.5～7Ω。
沈笑夫開啟點火開關，在不著車情況下，電壓為6. 1V。著車P位為0V， N位為1. 04V；
舉升器上試車，R位有1. 07V，加速行駛能夠達到2. 09V；
D位也有1. 07V，行駛至約80km/h時，有3V左右的電壓。
4號電磁閥（初級調節電磁閥），綠色線，調節從動帶輪缸內的油壓，線圈阻值為6.5～7Ω。
沈笑夫開啟點火開關，在不著車情況下，電壓為4. 8 V。著車情況下，P位電壓為0V，N位電壓為1. 04V。
沈笑夫再透過對各檔數據流的對比，基本得知控制變矩器鎖止離合器的電磁閥確實是2號電磁閥。
為了進一步區分入檔熄火問題是控制系統引起還是執行元件引起，斷開電磁閥線束，再重新掛前進檔或倒檔發動機均不會熄火，但也明顯感覺發動機轉速有嚴重下降趨勢；
同時車身也有抖動，就像發動機與變速器之間形成半聯動狀態，因此還不能下結論。
因為如果是電控問題斷開電磁閥線束後再掛檔時，發動機接受載荷後轉速不能迅速下降許多。
奇怪的是電磁閥線束接上後，在前進檔起步時不要將制動踏板踩得太重，進檔行駛執行一會兒後（換檔後），踩制動踏板使車慢慢停下來（車速為零）發動機也不會熄火。
此時發動機在不熄火，變速桿仍保持在D位狀態下踩住制動踏板，再斷開電磁閥線束，發動機轉速沒有任何變化，同時，車身的振動感覺跟未斷開電磁閥線束是一樣的。
如果汽車行駛一段時間制動停車後發動機沒有熄火，此時再鬆開制動踏板行駛一切都正常，也就是如果變速桿始終在前進檔位置不動就沒事；
如果停車後將變速桿置於P/N位再重新掛前進檔，發動機則又會立即熄火。
透過反覆試驗，反覆驗證分析，該問題不在電控上，應該在液壓或機械上。
因為對數據流的分析，發動機熄火與不熄火時變化的資料並沒有明顯改變。
而有人則稱跟制動燈開關資訊有關，其實早已排除踩制動踏板入檔發動機熄火，跟行駛起來再制動停車時的資訊有何區別（此時發動機不熄火）。
回過頭來仔細想想該車是因為撞壞油底殼後出現的問題，對方稱電磁閥閥體都沒有受到傷害，那問題到底在哪裡呢？
難道是原來電磁閥線束插頭錯接後而ECU程序控制受到損壞，根據相關資料以及實際故障現象根本就不像電控方面的問題。
因此，建議將變矩器和液壓控制閥體拿到京都做進一步的檢查。
到專業自動變速器維修廠將變矩器切開，開啟後並沒有發現明顯問題，只是變矩器鎖止離合器活塞密封圈稍微有點問題，更換密封圈後，按照變矩器再生流程將變矩器恢復。
【故障排除】：
雖說看到一點點問題，但誰也不敢肯定就是變矩器的問題，這樣又對液壓控制閥體進行了詳細的檢查。
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在濾清器安裝部位處用放大鏡看到一點受傷的痕跡。
受傷點恰是一機械閥運動位置，用螺釘旋具輕輕撥動該閥，沒有卡滯現象。
為了驗證受傷凹點是否影響該閥的動作，決定將該閥抽出來進行檢查。
拆下該機械閥擋塊，用尖嘴鉗抽取該閥門，但怎麼也取不出來。
用螺釘旋具將該閥推至彈簧端一側再用放大鏡觀察閥孔內凹點位置，發現裡面有一凸點，正是這個凸點擋住該閥，使其取不出來。
利用微型銼刀將凸點銼掉滑閥順利取出，此時透過該閥門油路結果得知，此閥門就是變矩器鎖止離合器控制閥。
平常在檢查閥體閥門動作時，只是利用工具對閥門向右彈簧的一側撥動，從來沒有考慮閥門是否在彈簧力的作用下回到原始位置，而這塊閥體的鎖止離合器控制閥，恰恰正是由於外部受到撞擊導致無法回到正常的原始位置。
雖然在檢查該閥動作時，沒有發現卡滯現象，但完全忽略了其正常自由位置。
經過精心打磨處理後該閥運動自如，同時能夠在彈簧力的作用下保持靜態位置，又透過其受傷點到閥門的最終靜態位置距離，也就是影響該閥門的位置距離大概是2-2. 5mm。重新裝復後故障得以徹底排除。
【總結】：
本案例純屬特殊案例。
但透過資料不難分析該變速器控制較特別：
變速器在P/N位時變矩器鎖止離合器是工作的（佔空比控制100%），也就是當變速桿在P/N位時，變矩器泵輪轉速和渦輪轉速是一致的（機械傳遞控制）；
當變速桿由P/N位移至R位時，變矩器鎖止離合器迅速脫開，變為液力傳遞控制，加速行駛電磁閥佔空比控制為0%；
當變速桿由P/N位移至D位時，變矩器鎖止離合器也會迅速脫開，變為液力傳遞控制。
在1檔加速行駛，電磁閥佔空比控制為0％，當車速超過30km/h時，變速器換完2檔後一直達到最高檔6檔，電磁閥佔空比控制為100％。