那兩道完全不一樣的喘振聲就如同重錘一般在不斷衝擊著徐蒼的內心。
對於747這種四發飛機，一臺發動機失效的影響並沒有雙發飛機那麼大。正是因為這種極大裕度的存在，四發飛機才不用遵守ETOPS標準。
但是，要是第二臺，第三臺發動機也熄火了，那情況可就完全不一樣了。
“又開始喘振了？”責任機長也是聽到了喘振的聲音，目光在N1轉速上飄離了片刻。果不其然，一號和三號發動機的N1轉速已經開始不穩定了，這也是發動機喘振的標誌之一。
“跟雅加達管制說，我們進行單發飄降。”徐蒼當即說道。
第二機長一怔，顯然對徐蒼的飄降做法感覺到不解：“不保持高度了嗎？下去火山灰不是要更濃？”
“現在就剩三臺發動機，兩臺都喘振了，不下降也得下降了。”此後，他需要對一號和三號發動機進行減推力執行，至少讓其保證不要熄火。在這種環境下一旦熄火，很可能就重啟不了了。
而只要對一號和三號發動機進行減推力執行，那大部分動力需求就要壓到二號發動機上了，這明顯是要超出二號發動機的能力的。
更何況，在火山灰區域中執行，大推力，大轉速更容易使得發動機產生損傷，徐蒼可不願意唯一還正常執行的二號發動機也跟著出問題。
責任機長想了下，重重地點了點頭。此前，三臺發動機正常，一臺發動機報廢也無所謂。現在要是還硬挺著，那很可能就只剩下一臺發動機，而且這臺發動機能不能撐下去也是未知之數。
歸根結底，還是此前自己切四號發動機太過魯莽了。要是能保持在三萬五千英尺以上，那差不多就是在火山灰區域的上緣部分，火山灰濃度不高。那剩下來還能正常執行的三臺發動機也不至於這麼快出問題。
現在一號和三號發動機也出問題了，其實到目前為止，他們的狀況已經相當危急了。
“飄降到哪個高度？”責任機長問道。突然，責任機長想到了一件事：“我們現在都無法確定可靠的空速員，怎麼按照飄降速度飛？”
經過這一提醒，第二機長也是驚醒過來。對啊，飛機要進行飄降，那就得遵循飄降速度。可現在他們根本不知道自己飛機的空速是多少，這如何進行飄降呢？
果然，空速不可靠這個故障看起來影響不大，但是在實際飛行中，這個故障會導致許許多多的問題，光是進行一個飄降都無法完成。
“還有，如果飄降的話，咱們怎麼能確定飛機的狀態是在符合限制的範圍內。”責任機長繼續補充道：“在不可靠空速的飛行圖表裡可沒有飄降的相關圖表，我們根本就沒有相關可供參考的資料。”
責任機長和第二機長都能明白徐蒼要進行飄降的原因。在如今動力受損的情況下，飛機還能不能撐到雅加達的蘇加諾-哈達機場都是未知之數。
所以，趁現在高度還算足夠，徐蒼希望利用飄降這種滑翔比最高的方式儘可能將高度轉變為水平方向的位移。
這時候，其實就牽扯到一個致命的問題，那就是飛機還能不能飛到蘇加諾-哈達機場。在此前，責任機長還是相當有信心，畢竟僅僅一臺發動機失效對747來說不算太嚴重，現在的情況可就不一樣了。
對於高距比的計算必須納入考慮了，以便應對最極端的情況。
然而，現在最優解自然是讓飛機進行飄降，在同樣的高度損失下以行進更遠的距離，可是在不可靠的空速下，他們是無法完成這種操作的。
由於缺失真實的資料參考，最為直接的問題便是無法區分飛機到底是否處在極端危險的情況下，比如說是失速或者超速。因為在空速不可靠時，經常會伴隨虛假的超速和失速警告。
不過，從邏輯上來說，機組是無法區分超速和失速警告是不是虛假的。他們能做的就是按照飛行效能章節中的特定設定來完成爬升，巡航，下降和進近，而且對於飛機狀態的改變方式是受限的。只要按著這些受限的方式對飛機進行狀態的改變，那從理論上來說，飛機是可以保持在一個合理的速度範圍內的，即此種狀態下的超速和失速是可以被認為虛假的。
不過，飛機狀態改變的受限也會導致很多問題。
就比如爬升時只能用最大爬升推力，巡航時只能在特定高度和全重下設定EPR和N1轉速。正是這種受限的改變方式與飄降的想法相衝突了，因為在不可靠圖表中並沒有飄降情況下的飛機設定。
要是機組憑著自己的感覺去做，那此後出現的任何飛機資料上的警告該如何應對？棄之不顧，還是依照標準的改出程式進行修正？
在空速都無法清晰得知的情況下，機組又憑什麼對超速或者失速進行改出？所以，這就是一個死結。
“但是，我們很幸運！”徐蒼竟然在責任機長和第二機長的注視下開始緩慢收油門，並非僅僅去收出問題的一號和三號發動機，而是連同現在還正常的二號發動機一起收。
徐蒼平靜地說道：“在三萬英尺以下的七十五萬英尺全重的飛機的飄降速度實在兩百八十五節左右，而在不可靠空速下的下降設定是一度姿態，慢車推力，理論上形成兩百九十節的速度，下降率在兩千兩百英尺每分鐘。飄降速度的兩百八十五節和不可靠空速下慢車設定的兩百九十節的理論速度基本吻合，所以在一段時間裡，我們是可以兼顧兩者的。”
此言一出，責任機長直接給愣住了。他一把將檢查單給拿過來，迅速地在不可靠空速和飄降圖表來回翻看，接著倒吸一口涼氣：“真的是一樣啊！”
第二機長招招手，讓責任機長把檢查單給他看。結果，他看過來後，感覺人生三觀都偏離了。原本空速不可靠和飛機飄降是完全不靠邊，兩者不可兼得的事物，然而，徐蒼竟然能化腐朽為神奇，將兩者合二為一？
光是這手，當真是是將第二機長給震住了！
精妙，實在是太過於精妙了！
於是，在徐蒼收油門的期間，兩個機長再也沒人敢說什麼話了，他們當真是心悅誠服了。
“不過，隨著飛機高度的變化，兩者速度的差值會漸漸加大。到那時，我們只遵守不可靠空速的飛行圖表即可，飄降的話，盡人事，聽天命了。”徐蒼說道：“現在我們必須要進行下降了。如果......如果運氣好的話，那會在低空環境下突破火山灰團的最底層，到那時，一切都好辦了。”
火山灰團其實跟雲團差不多，它們的位置不會太高也不會太低，可能隨著飛機高度的降低，飛機能直接降到火山灰團的下方，那裡的火山灰濃度會低上很多，或許，他們能撐到那個高度的話，此後進行超低空掠海飛行就有求生之道了。
“但願吧！”在徐蒼開始收束油門之際，責任機長直接開始聯絡雅加達管制：“雅加達管制，英航1009！”
“英航1009，雅加達管制，請講！”
“我們現在四號發動機熄火，一號和三號發動機有喘振現象，已經無法保持高度，現在以飄降模式返航蘇加諾-哈達機場！”
“英航1009，現在你航路下方無飛機衝突，你可以自行下降高度。”雅加達管制當即說道：“我們接到蘇加諾-哈達機場方面的通告，他們測量下，本場能見度和垂直能見度都已經低於一類標準。”
“二類呢？”這句話不是責任機長問題，而是徐蒼問的，而且是以英文。
徐蒼的口語不太好，但不代表完全不會，一些簡單的交流是沒有問題的。
“發動機故障也能飛二類？”責任機長直接愣住了。
徐蒼其實也不想這麼飛，因為在二類執行中，在任何國家首推的就是自動駕駛落地。能讓各國保持一致，那就說明自動駕駛落地才是二類執行的最優解，人工飛行，更何況是在動力受損的情況下人工飛行實在不是一件合適的選項。
可但凡有更好的選擇，徐蒼也不會進行這種冒險的選擇。畢竟，剛剛得知蘇加諾-哈達本場也被火山灰覆蓋了，萬一在進近過程中，再出現了別的故障，那可就不好辦了。
“只要有穩定的引導訊號就行。”徐蒼澹澹道。
可這個已經在擔風險的選項，老天爺似乎都不願意給徐蒼他們，只聽雅加達管制說道：“現在機場方面還在研究。本場的火山灰濃度增加速度很快，可能......”
聽到這裡，責任機長臉色瞬間慘白起來：“可能連二類的標準也達不到了？”
“沒錯，現在本場的跑道視程已經小於四百米了，垂直能見度在一百到兩百英尺之間。如果按照這個標準，是符合二類標準的。然而，就在二十分鍾前釋出的本場氣象報文，跑道能見度還有三公里，雲底高是兩千英尺......照這種惡化趨勢，很快本場的二類標準也滿足不了了。”
徐蒼握著駕駛盤的手不由用力起來，就二十分鍾不到的時間，本場的氣象標準就下降了這麼多，那等他們再飛到蘇加諾-哈達機場，根本就不可能還有二類標準了。
“那新加坡樟宜機場呢？”責任機場當即問道。
附近區域就只有蘇加諾-哈達機場和新加坡的樟宜機場是能降落的。這時候就體現出747在選擇備降場上的劣勢了。由於體型太大，起落距離極長，稍小一些的機場根本滿足不了降落標準，只有大機場才可以，因此，他們能夠選擇的範圍其實是很小的。
新加坡樟宜國際機場是世界上都有名聲的大型樞紐，足足有三條跑道，比蘇加諾-哈達機場還要大，算是一個相當不錯的額外選擇。
只不過，樟宜國際機場還在蘇加諾-哈達機場的西邊，這就讓航程時間加長了，對如今動力受損的飛機其實並不友好。
可相較於連二類氣象標準都滿足不了的蘇加諾-哈達機場，新加坡樟宜國際機場估計還要相對好一些。
可是，這個念頭剛剛起來，區域管制那邊便是給出了致命一擊：“從我瞭解到的情況來看，樟宜國際機場已經停止起落了，很有可能在不久宣佈機場關閉。其實，蘇加諾-哈達機場也有關閉機場的打算，但是由於此前同意接收你們的備降，所以到現在還沒有正式宣佈。”
其實，話說到這個份上已經相當明白了。克盧德火山是一座巨型活火山，但凡這火山一爆發，其影響範圍之廣是難以想像的。應該是說，現在連樟宜國際機場機場和蘇加諾-哈達機場都頂不住了，即便是徐蒼他們想要兵行險著落到一些小點兒的機場都是不可能的。
如此看來，這天下之大，竟然沒有他們的容身之地了？
這般情況下，即便是兩個機長在飛機上，可氣氛在一瞬間都降到了冰點。最主要的是，現在還是火山灰的發展階段，且不說他們能不能夠盤旋等待，就算後期找到了什麼方式，比如在低空海面上進行盤旋，那也絕對等不了火山灰散去的一刻。
在燃油耗盡的前夕，火山灰的情況只會越來越嚴重！
徐蒼沒有讓責任機長反應，他大概聽得懂管制在說什麼，也能夠明顯駕駛艙中那近乎絕望的氛圍。可徐蒼沒有放棄，更加絕望，更加低落的時刻他都經歷過，怎能輕言放棄？
“那三類盲降呢？”徐蒼突然說道。
此言一出，不但是旁邊的兩個機長，就連無線電頻道裡的管制員都給驚住了。
徐蒼才不管這些人的反應：“蘇加諾-哈達機場可以提供三類盲降執行嗎？按照現在這個發展趨勢，三類A和B類估計都滿足不了標準，只有三類中的C類執行可以無條件滿足。蘇加諾-哈達機場有這個能力嗎？”
“徐蒼，你有三類盲降的資質？”責任機長不可思議地望向徐蒼：“我記得你們CAAC那邊基本不執行三類盲降吧？”
眾所周知，盲降分為三個標準，即一類，二類和三類。一類是最常見的，通常來說一類盲降的標準時跑道視程不小於五百五十米，決斷高不小於六十米，這是現今大部分盲降系統的標準。
一旦氣象標準不滿足一類盲降的標準，如果機場方面擁有二類的裝置能力和局方許可，可以進一步執行二類盲降標準，即跑道視程不小於三百五十米，決斷高不小於三十米，其氣象標準的要求就要比一類要低很多了。
但是，二類執行不僅僅對機場有要求，對飛機和機組資質都有特別要求，正是基於這個原因，二類執行其實並不多。
然而，在二類之上還有三類標準盲降。三類盲降跟二類盲降一樣，需要各種方面的授權和資質，所以即便是放眼全世界，能夠執行三類盲降的機場，可以進行三類盲降的機組都是屈指可數的。
重要的是，三類標準盲降本身還分為三個子類，即A，B和C類。A類的標準最為寬泛，即跑道視程不小於兩百米，決斷高不下於三十米。而B類的跑道視程則是五十米，決斷高通常來說是十五米，但是理論上即便不滿足決斷高十五米的要求也是可以的，即在滿足跑道視程的前提下，垂直能見度為零也符合三類B盲降的標準。
而徐蒼所說的三類C盲降則是真真正正所謂的“伸手不見五指”，對跑道視程和垂直能見度皆沒有要求。也就是說，在跑道視程和垂直能見度皆為零的極端條件下也能進行三類C的盲降執行。
三類C盲降是真正超脫了所有能見度標準的最高級別的儀表著陸標準。
可是，即便是相對寬鬆的三類A標準在CAAC那邊也是基本不執行的。沒錯，即便是機場可以執行，氣象條件也滿足，但是機場也不會選擇執行三類盲降。
責任機長是在國內飛過幾年的，在他的記憶裡，好像只有兩三個機場的某些特定跑道才有三類盲降，而且據他所知，從未聽說過執行。
正是基於這個已知的情報，責任機長才會有此一問。其實，英航也算是國際知名的大航司了，在英航中擁有三類盲降資質的機組成員都是少之又少的。
“沒有！”徐蒼的回答相當果斷，也顯得是那麼自然，以致於讓責任機長都一度懷疑三類盲降到底要不要機組資質了。
“我有三類資質！”就在這個時候，第二機長突然說話了，當真是一言驚座，就連徐蒼都不由自主地望向他了。
那可是三類盲降啊，就算是在二十年後，國內能執行三類盲降的機場都屈指可數。主要是三類盲降對於引導訊號的精度和穩定性要求太高，很多機場維持不了如此精密的儀表著陸系統。
責任機長這時候插了一句話進來：“可是三類資質必須要在座的人都具備，只有一個人也沒用啊。”
“我說的不是這個問題。”第二機長面色嚴肅：“實際上，三類C盲降並沒有被國際民航組織所批准。也就是說，這僅僅是一個概念，而非應用於實際執行的技術。”
“你說什麼？”責任機長因為沒有參加過三類盲降的資質獲取，所以在理論知識上比不上第二機長。他是知道三類盲降的三個子類的，但著實沒想到C類竟是沒有得到國際民航組織的批准。
或許無跑道視程和垂直能見度要求的“真”盲降是超出了國際民航組織對著陸安全的認知，即便在技術上已經可以做到這一點了。
“有沒有批准沒有關係，只有蘇加諾-哈達機場具有實施三類盲降的能力即可。不被允許和不能飛並不是同一個意思。”徐蒼澹澹道，彷彿早就知道三類C盲降是不被允許的。
第二機長霍然色變：“你的意思，如果蘇加諾-哈達機場可以進行三類C盲降，你就要違規執行？”
“沒錯！”徐蒼直接回答了這個問題，清晰明了，沒有半點兒質疑：“其實，即便他們沒有三類C盲降等級的訊號。哪怕是三類A盲降的訊號等級也足夠將飛機正確地引導到跑道上了！”
“你這是在違規！”第二機長喝道。
機組沒有資質不說，現在飛機的狀態能不能進行三類盲降都不好說，而且徐蒼竟然想要用三類A盲降的訊號等級來代替三類C盲降的訊號，這明顯是錯誤的。
“如果有不違規，又能讓我安全落地的方法，你可以交給我。”徐蒼冷聲道。
就在兩人有所爭執的時候，無線電裡響起來了雅加達管制的聲音：“英航1009，我們收到蘇加諾-哈達機場的反饋，本場是擁有三類盲降裝置的。”
這話一出來，徐蒼身子不由自主地緊繃起來，老天爺總算是沒有給他關上所有通路。
剛剛還在爭執在此種條件下實施三類盲降的第二機長卻是沒有提出異議了，好像是預設了一般。
“幫我們聯絡蘇加諾-哈達機場，讓其開啟三類盲降訊號，我們還是打算返航本場。”徐蒼直接下了決定，一錘定音。
現在徐蒼的打算是一會兒在慢車推力下快速下到低空環境下，在慢車推力下，火山灰對發動機損傷能降到最低。只要在低空環境下，火山灰濃度降低，他們或許就可以正常飛行了。接著，維持低空飛掠到達蘇加諾-哈達機場，進行三類盲降。
誠然，三類盲降是要求自動駕駛的，但是徐蒼自信，只要飛機不要再出什麼大問題，他可以在人工操縱下將飛機的導航精度維持在自動駕駛的等級下。
這就是徐蒼可以不管規章的底氣所在，只要給他引導訊號，他就能落到跑道上。
然而，徐蒼這裡都已經規劃好了後續的飛行計劃，可管制那邊卻給出了一個讓他們感覺到絕望的訊息：“英航1009，蘇加諾-哈達機場的確可以執行三類盲降，但是就在不久前，機場自查發現盲降裝置受到火山灰的損壞，現在還在維修當中。”
這話直接讓駕駛艙中的三人陷入了久久的沉默之中，現在不僅僅連三類盲降，一類盲降的訊號都沒有了。
“預計多久能修好？”責任機長問道。
區域管制說道：“咱們還沒有一個確切的訊息，但是預計在六個小時以上。”
“六個小時......”徐蒼彷彿心臟被人狠狠拿捏住，差點兒喘不過氣來。六個小時，他們在這種環境下，能撐不撐過來一個小時都不曉得。
“我們先保持航向！”責任機長現在也沒有主意，只能先申請保持航向，往著蘇加諾-哈達機場飛，之後再做定奪。
“好！英航1009，有什麼需要你聯絡我們。”
無線電聲音作罷，駕駛艙中又是陷入了長時間的沉默。最終還是第二機長打破了沉寂：“蘇加諾-哈達機場的周圍淨空條件非常差，如果沒有儀表著陸系統幫助，絕對不能去進近。”
“那怎麼辦？”責任機長問出了這個靈魂問題，能落的機場就兩個，蘇加諾-哈達機場盲降不可用，樟宜國際機場直接關閉了。
“非精密進近呢？”徐蒼問道：“蘇加諾-哈達機場有非精密進近嗎？”
“27號跑道倒是有一個VOR/DME進近。”責任機長說道：“但是，那邊的最低下降高度是離地五百英尺，最後這五百英尺的高度我們根本下不去。”
非精密精密進近的氣象標準要求要被精密進近高太多了，光是一類盲降的決斷高只有兩百英尺，而VOR/DME進近的最低下降高度足足翻了一倍還多。
在責任機長的邏輯裡，一類盲降都不夠標準，更別說非精密進近了。
然而，徐蒼也並非將希望寄予在非精密進近上，他只是問了一句：“那VOR/DME進近的航道跟跑道的延長線是否有夾角。”
通常來說，VOR/DME進近的五邊航道是跟跑道延長線重合的，但是在有某些外部原因的情況下，五邊航道會跟跑道延長線存在一個小夾角。
實際上，有些極端情況下，盲降的航向道都能與跑道延長線存在夾角，更別說非精密進近了。
“這個倒是沒有。27號跑道的VOR五邊航道是與跑道延長線高度一致的，都是271度。”責任機長說到這裡，陡然感覺到一絲異樣：“徐蒼，你想要幹什麼？蘇加諾-哈達機場的五邊淨空條件很差，絕對不能盲目落地。有時候，就算是在盲降引導下，若是稍稍下降率把握不好，地形警告都會響的。”
責任機長說完，駕駛艙中又是陷入了詭異的沉默之中。說實話，現在的情況當真是相當明了，他們的選擇範圍本來就很小，一個蘇加諾-哈達機場，一個樟宜國際機場，一個是能落，但落不了，一個乾脆關閉機場了。
“說實在的，就算樟宜機場還沒有關閉，估計我們也飛不過去吧。”責任機長低著頭失神地說道：“蘇加諾-哈達機場和樟宜國際機場之間隔了一座塞魯梅火山，我們現在的狀況看來是翻不過去了。”
如果飛機持續性地在火山灰裡飛行，那很有可能連蘇加諾-哈達機場都飛不過去。他們唯一能指望的是在低高度下火山灰濃度降低。
但是，塞魯梅火山海拔接近四千米，想要翻過這座山峰，飛機要上到高度超過一萬四千英尺才算是相對安全。可在這個高度，飛機不可避免地就要再次進入火山灰中，而且這個高度很可能是火山灰濃度最高的區間。
要是他們想要強行翻越塞魯梅火山，有很大的可能還在沒有翻過去，就要在火山灰中動力全失，然後墜機山區。
“徐蒼......”責任機長突然說道：“我聽說不久前你完成了一次海上迫降！”
“什麼，海上迫降？”這下，第二機長差點兒跳起來：“你飛過海上迫降？怎麼可能，你這麼年輕，能完成海上迫降，還......成功了？”
海上迫降那可是世界公認的飛行難題，變數是在太大了，而眼前這個二十多歲的年輕人竟然能完成海上迫降？
要知道，在國外，徐蒼這個年紀只能被稱為Baby Pilot，可就是這般嬰兒飛行員卻有過如此傳奇的經歷。
然而，責任機長也沒有管第二機長的反應，而是認真說道：“在我們可以飛達的區域裡，可供747落地就只有那兩個機場了。現在那兩個機場都落不了了，那我們就不落陸地了，我們落海上！？”
第二機長直接被責任機長的這句話給驚住了，比剛才徐蒼完成過海上迫降還震驚：“你是說，迫降太平洋？”
“徐蒼，你是有過成功經歷的！”這個責任機長當真是氣魄非凡：“我不願意將希望寄予一些虛無縹緲的東西上，但是我願意相信你。”
徐蒼一怔，他沒有說話，沒有拒絕，也沒有答應。其實，比責任機長提出這個建議前，徐蒼就想過這個可能性。
陸地對他們的制約太多了，可廣袤的太平洋則是大有可為。然而，現在時至深夜，不像此前在齊州近海迫降那次，在最後關頭，初升之陽給予了徐蒼最後一次修正的機會，不然他的落水方向就是完全相反的。
可是，現在的時間完全不對，距離日出還有至少八個小時，他們難道還要在天上等上八個小時。而且，還有一個重要的問題。
上次在齊州，他可以精確地將飛機海上迫降的地點控制在近海區域，這樣極便於海上救援。然而，這一次，徐蒼在對周圍地形的無知下根本無法將迫降地點選擇在一個合適的地區。
沒錯，太平洋很大，但是如果落地稍遠一些，在深夜遠海之中，他們就算能落下去，可還能活到救援到來嗎？
正當徐蒼猶豫之時，啪嗒一聲，一個黑色墨點砸落在風擋之上。
那聲音沉悶得好像撥動了徐蒼的神經，他目光投射而去，只見越來越多的墨點出現在風擋之上，霎時間，這些墨點匯流成一條，沿著風擋往下流淌下來。
“下雨了？”徐蒼眉頭皺起，這分明是雨水混合著火山灰滴落到機身之上。
下雨的話對飛機的影響還不算影響很大，可是突然間，飛機的主警戒燈突然亮了起來，根據顯示是氣源系統的故障。
徐蒼和責任機長不約而同地抬頭望去，只見一號元件燈亮了起來。
“元件亮了？”徐蒼心中有些煩躁，人在運氣差的時候，當真是禍不單行。不過，好在747有足足三套元件，光是一個元件故障也影響不了太多。
“我做一下檢查單？”責任機長問道。
徐蒼點了下頭：“你做嘛！”
“好！”責任機長甚至沒有開啟檢查單，而是直接上手了，這當然不是一個合規的舉動，但在這個時候，就連比較死板的第二機長都沒有提出什麼問題，因為他在思考剛才責任機長提出的在太平洋上迫降的可能性。
不過，現在好像也沒什麼思考的空間了，他們好像沒什麼其他的選擇。
責任機長對於元件檢查單還是相當熟悉的，這個檢查單在訓練時常常練習。責任機長在確認調節空氣電門開啟後，將一號元件的控制選擇器轉到了A位，接著按下元件重置電門。
很快，元件的故障資訊直接變為空白了，這算是將故障給消除了，看起來只是個小小的問題。
徐蒼沒有細看責任機長的動作，只是他瞧見故障燈熄滅了，便再也沒有細看了。突然，徐蒼看見風擋右下角的角落處好像滲出了一點兒液體。
他愣了一下，伸出手用手指點在了風擋玻璃右下角的角落處，指尖頓時感覺到一絲潮溼的感覺。
責任機長也是注意到了徐蒼的動作，湊近過來：“怎麼了？嗯？內層怎麼會有水，霧氣凝結的嗎？不對！那是外面滲進來的？”
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“雨水透過外層風擋的裂縫滲入了內層，但是內層玻璃為什麼密封性這麼差？”徐蒼話音剛落，主警戒燈又是亮了起來，一看提示，還是氣源系統方面的故障。
或許是有了上一次的經歷，徐蒼首先看向了元件燈，果不其然，剛剛才復位的一號元件燈又亮了起來。
“控制選擇器轉到B！”徐蒼直接說道。
責任機長點點頭，二話不說，直接將一號元件的控制選擇器轉動到了B，然後按壓了一下復位電門。
然而，這次一號元件的故障資訊並沒有消除，同時，在未等多久後，二號和三號元件也跟著亮起來了故障燈光。
“這！”責任機長這下嚇了一跳，當即看了下增壓面板，發現飛機增壓暫時還沒有問題。可如果放任三個元件都在故障狀態，飛機增壓出問題那就是可以預見的。
“怎麼會三個元件都壞了？”第二機長還是頭一次見到這種狀況。
一個元件故障或者兩個元件故障，他都是見過的，哪裡有三個元件全部出問題的？這個機率實在太小了。
如果說某個事情的機率小到幾乎不可能，那就要考慮不是機率問題，而是某些別的問題導致了這個故障的必然發生。
“會不會是引氣的原因？”徐蒼腦筋一轉，指了下機翼防冰電門：“把那個關了看看！”
“嗯？”責任機長一開始還沒有理解徐蒼的行為動機，但是他好歹是機長，很快就能想起來原因所在了。
元件的引氣是依靠發動機的，在高高度環境下，空氣含量本來就低，此刻徐蒼又將所有發動機全部置於慢車推力。在這個情況下，氣源系統能透過發動機得到的引氣量本來就不多了。而且，機翼防冰會消耗大量的引氣，這樣一來，三個元件所能分到的引氣就少之又少了。
如此一來，在極少量的引氣可供使用的情況下，元件又要承擔自身的增壓功能，這有點兒像是讓元件吃草擠奶了，元件的負擔會在短時間內增高，最終不堪重負自己跳開了。
想通了這一節，責任機長馬上關閉了機翼防冰電門。然而，等了幾秒，將所有元件進行了重置，很快三個元件燈就全部熄滅了。
“果然是引氣不夠了！”責任機長大大松了一口氣，這要是增壓系統出了問題，又是要費上一番手腳：“徐蒼，還好是你反應快啊！”
真的，到現在責任機長已經心神俱疲了。
火山灰導致了太多連鎖問題。火山灰的存在很可能封堵了皮託管，從而導致空速不可靠，同時摩擦機身而導致的靜電積累影響到了飛機的電子系統，比如飛行管理計算機。其中空速不可靠的延伸問題最多，正是因為空速不可靠的存在，而使得要開啟機翼防冰電門，同時在下降的時候需要將油門收到慢車推力，兩相影響下才導致引氣不足，最終使得元件出現了問題。
右前風擋外層裂開也是由於撞擊到了較大塊的火山石，至於內層風擋的密封性問題，責任機長也不曉得是不是也有火山灰有關。
正是因為這些此起彼伏的問題故障，所以所有飛行員才如此畏懼進入火山灰中。
不過，不管如何，總算是將元件的問題給解決了。責任機長剛是輕鬆了些，想要說一下海上迫降的可能性。飛機突然開始了一陣頻率極高的細密抖動，毫無預兆，連帶著徐蒼握著的駕駛盤都在左右振動。
海上迫降的討論很快被這突如其來的情況給打斷了。駕駛盤的振動是何等劇烈，以致於徐蒼都有些抓握不住而來。而且，駕駛盤抖振僅僅是一個方面，連帶著飛機好像都在劇烈振動。
“抖杆了？”責任機長一愣：“不對啊！失速抖杆不是這麼抖的啊！”
駕駛艙振動能讓飛行員想到的第一個念頭就是失速抖杆，這幾乎是刻印在了飛行員的基因之中。然而，每次進行駕駛艙準備的時候，飛行員都要對失速抖杆進行測試，飛機抖杆到底是怎麼樣的一種警告，觀感是如何的，飛行員都太清楚了。
現在駕駛盤的確在振動，但跟失速抖杆還是有些區別的。而且，現在徐蒼是遵循飛行效能中的圖表設定飛機的，不可能出現失速的狀況的。
然而，比起駕駛盤振動，徐蒼突然感覺到飛機的下降率好像有些問題。因為按照飛行圖表的顯示，在如今的姿態和慢車推力下，飛機的下降率應該是在兩千英尺每分鐘出頭，可現在已經越來越大，都快要到三千英尺每分鐘了，這差距有些大了。
“下降率好像不太對啊！”第二機長同樣發現了這個問題。
徐蒼躊躇了下，右手輕輕帶了下杆，然而，他突然感覺到杆力著實是輕得不可思議。
“怎麼會這樣？俯仰杆力為什麼這麼輕？”徐蒼一怔，完全想不通為什麼會出現這種情況。
“你說什麼？”責任機長自己用左手也是帶了下杆，只見相當輕鬆地就拉出了好長一截，但是反應在飛機上，飛機的下降率不減反增，竟是在剎那間突破到了三千英尺每分鐘的關口。
如此反常的現象直接讓責任機長和第二機長給愣住了，哪裡還有帶杆讓飛機加速下降的？這根本就是反常理啊！
然而，徐蒼的反應是何等之快，他當即喝道：“不好，是紊流！”
接著，徐蒼竟然不再帶杆了，而是勐地將駕駛盤往前頂，頃刻間，竟是將飛機姿態減小到了負一度。
“你幹什麼！”第二機長當即大喝起來。
徐蒼這般頂杆的動作直接將飛機下降率衝破了四千英尺每分鐘的速率，飛機正在以難以想像的速度在往下俯衝。
“失速了，飛機失速了！”徐蒼大喝起來：“飛機已經進入深度失速了！”
“深度失速，怎麼可能？”責任機長沒有反應過來。但是，如果是深度失速，那的確可以解釋一切。在深度失速的條件下，飛機舵面上全是紊流，舵面效應幾乎為零，正是因為這個原因，所以在徐蒼對飛機進行俯仰操縱時，感覺到杆力特別小。
因為此刻在升降舵上，氣流已經與舵面分離，反應在杆力上自然是相當之小了。
而責任機長和徐蒼帶杆的動作無疑是增大的飛機的迎角。失速的產生的底層邏輯就是飛機迎角大於臨界迎角，所以改出飛機的程式才是減小迎角。這麼一來，增大迎角不就是加重了飛機的失速狀況了嘛，飛機自然會加速墜落了。
但是，問題是前面不久飛機還是好好的，怎麼就從正常狀態一下子轉變為了深度失速，這變化也太快了？
突然，責任機長意識到了此前唯一的一個變化，那就是關閉了機翼防冰電門。
“結.....結冰了？”責任機長喃喃說道。
“凍雨，外面那是凍雨，一沾機身就要結冰的凍雨！”徐蒼大喝起來：“發動機防冰和機翼防冰全部開了！”
“那增壓怎麼辦？”第二機長喝道：“機翼防冰一開，增壓就沒了！在這個高度下，沒有增壓，我們活不下去的！”
此刻，外面全是火山灰和冰冷水氣。沒有元件進行增壓和空氣迴圈，客艙中的人估計要出現大片的傷亡，這如何能讓第二機長接受。
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在他看來，現在飛機的迎角已經很小了，應該可以改得出來。
然而，就在這時，徐蒼陡然感覺到駕駛盤的頂杆力道也變得極其微小，他在幾乎沒有用力的情況下，駕駛盤直接推到了盡頭，可飛機的姿態卻是沒有變化。
“升降舵舵面效應完全消失了！？”徐蒼臉色慘白：“失速，改不出來了！”