“至於環西伯利亞大鐵路，也已經開始修建起來。陛下想必已經看出，懞直鐵路其實就是環西伯利亞大鐵路的北線中的第一部分，目前僅僅剛剛修建到庫倫，越往北，越難修建，只能等明年夏天，色楞格河解凍之後，利用木筏小船運送枕木和鋼軌等鐵軌材料。預計明年一年也最多修建到北海城（貝加爾湖畔），至於要繼續往西，預計再需要兩年才能抵達託木斯科堡，而要最終抵達葉卡捷琳堡和奧倫堡，預計要五年之後了。
這是北線，環西伯利亞大鐵路的南線方面，從蘭州城往西，也抵達烏嚕木齊，剛才說了，再過十個月左右，能抵達喀什噶爾城或者霍罕城，再經過布哈爾城，抵達錫爾河的鹹海河口的鹹海城，再往西北經過阿拉爾斯克鎮，最終抵達奧倫堡，估計要三年半到四年的時間。因為南線的每年施工時間長，加上當地的哈薩克人可以僱傭，修建起來比北線要快上許多，因此，可以讓南線修建完奧倫堡之後，幫助北線修建奧倫堡至葉卡捷琳堡這一段。這樣環西伯利亞大鐵路線會更快地完成，對朝廷掌控西伯利亞更有利一些。
其他的，還有專用的煤礦、鐵礦等貨運鐵路也修建了數條。比如從鞍山鐵礦修建至營口貨運碼頭和奉天府城，直隸永平府灤州開平鎮的開平煤礦，經過灤州州城到司家營鐵礦和直隸鋼鐵廠，再往北經過永平府城、撫寧縣的興全煤礦和石門寨，最後抵達秦皇島貨運碼頭。”
聽李鴻章說完鐵路建設情況，馮雲山心中大致有底了。不得不說，中華帝國的這些年鐵路發展十分迅速。但與歷史上的美國相比，還是相差很大。馮雲山記得美國早在前些年，鐵路建設里程就超過1.9萬英里，而歷史上，在19世紀的六十年代，美國鐵路長度為3萬英里，到八十年代初，便直接增加到9萬英里.，而八十年代末的時候猛增到超過15萬英里。也就是說，在發展最快速的時候，美國甚至每年接近修建1萬英里，摺合1.6萬公裡之多，幾乎相當於中華帝國十來年的總鐵路長度。
這無疑說明，自己這邊還有很大的潛力可挖。尤其是如今鋼鐵產業已經發展起來，鐵軌已經不再短缺的情況下，更是如此。因此，馮雲山雖然對帝國這些年的鐵路高速發展還算認可，但還不是特別滿意。畢竟中華帝國的人口眾多，與當初那個時候的美國相比，人口幾乎是它的十倍，資金也遠遠超過那個時候的美國政府。當然，馮雲山也認識到，之所以如此的局面，除了前期建設鐵路起步太晚，修築鐵路的技術人員以及所需材料的鋼軌嚴重不足之外，利益驅動性才是根本原因。
美國當初的鐵路修建狂潮，主要來自西進運動的利益，鐵路公司和修建鐵路的承包商以及鋼鐵產業資本大發其財，尤其是沿線鐵路的土地使用權更是讓鐵路公司賺的滿嘴流油。而自己的帝國方面，鐵路的好處才剛剛領略到，而且又是朝廷撥款進行鐵路投資，畢竟有限。但馮雲山相信，接下來，只要他開始開放鐵路修築權，像美國歷史上那樣，鼓勵民間資本進入鐵路支線，必定能迎來鐵路的巨大發展。
於是，馮雲山轉頭看向李鴻章和交通部部長程恆生，問道：“李愛卿，程愛卿，你們交通部連同礦產冶金部搞的那個《帝國鐵路發展章程》怎麼樣了？”
李鴻章看向程恆生，示意由他來回答。程恆生會意，忙道：“稟陛下，交通部已經制訂好了《帝國鐵路發展章程》，全章程共12大條，對帝國的鐵路發展做了統一的章程，包括統一標準規距1435mm，大力支持鐵路商辦，但必須以華資為主，對帝國本土商賈資本入股新建鐵路超過十萬聖元以上者，給予獎勵，主要以鐵路建設的專業化、制度化、開放化為原則，集中體現著朝廷支援商辦、統一路政的主張，主要是鼓勵民間投資，保護商辦鐵路公司的利益，更快更好地促進鐵路建設的高謿。”
“很好！另外，各大銀行也要多輔助民間商賈興辦鐵路，為他們提供貸款支援！利息可以由朝廷先行擔保貼付。總之一條，要充分調動起來，甚至可以將沿線鐵路的礦產勘測開發權優先批給這些商辦鐵路公司，促進他們興辦鐵路的積極性，培養他們成為大型鐵路公司。另外，出來客運貨運，還要可以批准他們進行郵遞等業務，相信朝廷的資本總比他們來得強大，不怕他們發展起來。
不過有一條必須明確，遇有搶險救災、緊急兵事戰亂等情況，各鐵路公司必須無條件接受朝廷的徵用鐵路，所造成的損失或者說運費，按照半價由朝廷財政撥付。”馮雲山補充道。
程恆生連忙應允馬上修訂補充進去。
馮雲山對李鴻章和財稅部部長閻敬銘道：“程愛卿的交通部肯定是想大力發展鐵路的，這點朕絲毫不懷疑。如今聽說鋼鐵產量也已經大為上升，完全能夠滿足鐵軌的生產。那現在最終取決的，還是你們兩位，李愛卿，你這個內閣副總理，要高度重視鐵道的建設才行，還有閻愛卿，財稅部要有側重地偏向交通部的資金撥付，大力扶持他們的鐵路建設！”
李鴻章和閻敬銘兩人連忙答應：“微臣等謹遵聖諭！”
接著，李鴻章繼續說起了交通通訊方面的朝廷成就。
除了鐵路方面，中華帝國另外在疏浚內河航道、修建官道馬路等方面也取得了重大的成就。
尤其是南方地區，河網密佈縱橫交錯，航運一直發達。只是有些河道過於狹窄，無法透過大型航船，因此，朝廷這些年透過不斷的加固地堤岸，疏浚河道港灣，澆築碼頭，改善航道運輸，航運交通持續發展。
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從南至北，珠江以及上游的西江、北江航運水系，閩江和甌江、甬江組成的沿海以及內河聯合航運水系，再到整個帝國最為繁忙的長江主航道以及各支幹流、洞庭湖、鄱陽湖、太湖等組合成的長江及江南水鄉航運體系，淮河和黃河的中原腹地航運水系，以及最北方的黑龍江流域組成的航運水系，這些年都蓬勃發展。而這些，特別是京杭大運河以，將南至浙江的甬江，中間串聯長江水系和淮河水系、黃河水系，北至海河水系，將從寧波至北京通州這兩地之間的水運航道聯絡在一起。
由於這些內河航運事業的發展，使得中華帝國最為繁榮的珠江流域、江南地區和中原腹地的經濟也飛速發展，促使整個國家的大宗貨物流通更加的頻繁方便，成本更低。
根據交通部的統計，截止到今年上半年為止，整個中華帝國註冊的水運公司有3740家。除了官府和南洋公司、東洋公司等這樣的官辦設立的水運公司之外，絕大部分都是民間私人資本成立的水運公司。全國共有50噸以上客船、貨船（商船）一共8932艘，合計總噸位達到72萬噸左右。