劉銘傳設計的臺灣鐵路由基隆至臺北，由臺北至臺南，但修至新竹時便被迫停工了。這其中的原因很多，有經費、技術、地形、人員等多種因素的影響。
臺灣西部以山地為主，山高海拔在3000-3500米以上，巖壁峭立，叢林覆蓋，間有深谷，水流湍急。尤其在春夏之交，山水漲漫，給鋪軌工作帶來很大的不便。在這山水相間的地區修築鐵路，只能繞山而行或穿山而過，鑿山架橋成了最大的難題。自大稻埕工程開工，中間經過獅球嶺，需開鑿長18鎖的隧道；涉淡水河，需架設長1520英尺的橋樑；越龜侖嶺，經桃園、中壢、大湖口，到新竹，需架設長橋3座：紅毛田溪750英尺、鳳山崎溪680英尺、豆仔埔溪617英尺。正如劉銘傳繼任邵友濂所言：“臺灣土地鬆浮，田園漫衍，培築不密，隨見崩塌。又或坡陀參差，巒壑倚伏；曲直不定，高下靡常。北穿獅嶺，洞隧百尋；南度龜侖，坡逾九折，路工之難如此。又或溪澗縱橫，宜臨宜束；水流湍急，因勢築防；矗址重淵，構基陡岸；洪波方迅，壘石旋傾；積沙既深，插樁亦陷，橋樑之難，又如彼”[1](P369)。當時架橋築路的技術很原始，缺乏現代化的工具，架橋時先在河水中釘下木樁，然後塔上鋼軌，在建築中，往往因不符合技術要求，工程修而復拆、拆而復修，嚴重影響工期。
為了保證工期的順利進行，劉銘傳曾派軍隊參與築路工程，如修築臺北至基隆段，自大稻埕開工時，由餘得昌帶昌字營負責獅球嶺隧道的開鑿，但很快因撫墾和剿匪的需要，各軍紛紛從鐵路工地撤出，給鐵路的鋪設帶來很大的影響。此外，“勇於任事、商民信服”的招商大員李彤恩於1888年底去世，楊宗瀚因病假歸，委辦委員或死或病，以致“商民觀望不前”，經費無著。原定招集資本100萬兩，但認購者70萬兩，實際收得股金僅30萬兩。劉銘傳借支銀20萬兩。工程上馬後，全線鋪開，資金已呈捉襟見肘之勢。劉銘傳感到鐵路隨時會有停工的可能，問題嚴重，“不獨已費公款，無可歸還，且購到鐵條、鐵橋、木料、火車，棄置尤為可惜”[8](P209)，對此，劉銘傳及時上《臺灣鐵路改歸官辦折》，請求將臺灣鐵路由商辦改為官辦，並動用福建省每年協濟銀44萬兩中尚餘未解的104萬兩挪作鐵路急用。清廷同意了劉銘傳所請，但清政府財政狀況也日益惡化，光緒年間軍費居高不下，對外賠款日增，1885-1894年，每年財政赤字高達200-700萬兩，根本無法承諾一次撥付福建協濟銀。劉銘傳又於1890年3月上折請從海關贏餘中抽費鋪路，但已無濟於事。
1891年，劉銘傳因病辭職離臺，新任臺灣巡撫邵友濂上任。當邵友濂上任時，原定福建省每年向臺灣協餉44萬兩已5年期滿，相當於臺灣年財政收入1/5的協餉銀停付後，臺灣財政更趨緊張，並出現赤字478056兩。為此，邵友濂針對臺灣財政惡劣的狀況，只得對臺灣各項產業計劃採取了緊縮政策。臺灣鐵路工程艱鉅，費用浩大，至劉銘傳離臺時基隆至臺北的線路才建成，其長度也僅為基隆至新竹的1/3，如果仍要計劃修至臺南，已難以為繼。邵友濂審時度勢，不得已向清廷提出了“停辦鐵路，以節度之”的建議，他認為，“竭官紳之力經營數年，若不妥籌收縮，不特料件購備尚多，工程已致五六成七八成者均屬棄置可惜，且所謂利商便民，裨益海防竟成虛語，亦與劉銘傳奏辦海軍衙門議準初衷相乖”。當由基隆至新竹線鐵路全部建成後，清廷允准邵友濂所請，下詔曰：“臺灣鐵路經費不足，擬修至新竹縣即行截止”[9](P1012)。雖然臺灣鐵路未能實現至臺南的計劃，它恰恰反映了創業之艱難，正如李鴻章所評價的那樣，“能有艱難之締造，方能有以後之繼續，劉銘傳對臺灣鐵路之興造，雖因故而未能竟其全功，但其艱苦締造之精神，當永為人稱道於不衰”。
很多人說是1895年之後日本侵佔臺灣之後才推動了臺灣的近代化。其實不然，臺灣鐵路的修建，正是中國人靠自己的力量，推動臺灣近代化的一個明證。
請大家毋忘國恥，自強不息，看書之餘不忘努力學習工作，為祖國的富強作出自己的貢獻。
寫書時都要查閱很多資料，每每看到這段歷史都會唏噓不已，痛心疾首。所以把自己的一點資料根大家分享一下，大家不要嫌我羅嗦。（未完待續）
【目前用下來，聽書聲音最全最好用的App，集成4大語音合成引擎，超100種音色，更是支持離線朗讀的換源神器，huanyuanapp.org 換源App】