李怡炫心急火燎的上了飛機，經過十多個小時的漫長飛行後，回到香港的他反而又不急了。
因為這十多個小時，讓他冷靜許多。齒輪傳動系統雖然是攻克了，但航空發動機的道路上還有很多坎再等待著他，李怡炫需要一個一個去攻克。
坐渡船上了南丫島後，李怡炫沒有去觀看新研制成功的齒輪傳動系統，而是把大家召集起來開了個小會，也就是從今天開始，飛行器部門、航空動力部門、遊戲部門、新成立的軟體部門和電子部門將被獨立出去。
飛行器部門將會更名為德瑪吉航空工業公司，由賽弗·達伯沃特擔任CEO；航空動力部門改為德瑪吉動力系統公司，倪文峰擔任公司CEO；軟體部門改為德瑪吉應用軟件公司，CEO暫時由李怡炫擔任；電子部門被稱作德瑪吉電子公司，CEO由約翰.錢伯斯擔任；遊戲部門改為德瑪吉夢工廠公司，CEO由馬克.塞尼擔任。
德瑪吉聯合技術公司的名稱不變，但升級為總公司。當初與聯合技術公司交換股權時，對方同意給我們半年的時間來做調整，但李怡炫在飛機上想了想，既然協議都已經簽了，公司旗下的部門早晚都要獨立，不如乾脆現在就把牌子先掛起來，再慢慢做調整不是更好？
這樣做有個好處，那就是員工看到牌子掛起來後，也就有了個方向，做起事來會更好的配合總公司。
李怡炫把晶片部門也注入進了新成立的德瑪吉電子公司，反正他也沒打算走INTEL的邊設計邊生產的模式，而是走後世流行的Fab-Light模式，也就是不再投資晶元廠，產能不足的部分全部交由晶元工廠代工，這次到美國李怡炫還特意去一趟矽谷，發現矽谷有不少的晶元廠企業都處在一種開工嚴重不足的狀態，他們的日子都很不好過。
導致這種情況的主要有兩種，第一種是被大洋彼岸的日本同行給衝擊的，不知從何時起，矽谷的高科技企業已經到了談日色變的地步，日本的鋼鐵、家用電器、汽車行業的廠商侵入美國市場後，把美國同行打得只有招架之功，而無還手之力，現在這種趨勢已經蔓延到半導體產業。
據美國半導體協會最新的統計數據，在的DRAM記憶體市場，日本廠商的市場佔有率已經達到了60%。而在七八年前，日本半導體業還只是轉移一些美國人看不上的淘汰技術，但現在雙方的技術差距只剩一兩年的代差。
不久前的一次學術會議上，惠普公司的技術員以採購商的視角，公佈了一個令美國人非常汗顏的資料。惠普對兩國主要廠商的dram晶片做了質量檢測，結果美國合格率最高三家公司的產品不合格率，是日本合格率最低的三家公司不合格率的六倍。
美國合格率最高的三家工廠分別是德儀公司、英特爾公司和MOSTEK公司，如果時間倒退幾年前，正是這三家公司壟斷了全世界存儲器市場的主要份額。但正所謂三十年河東，三十年河西，日本人的崛起讓這些半導體巨頭的日子也越來越難過。
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英特爾公司的總裁安迪.格魯夫更是親口告訴李怡炫，說：現在公司已經把所有的寶都壓在了快閃記憶體晶片上面，如果失敗公司將會破產，好在大家看到了希望，這個希望就是貴公司在今年推出的PC個人計算機，它上面所用的記憶體顆粒和硬碟儲存顆粒，以及DF和CF卡，讓大家都看到了快閃記憶體技術在未來巨大的市場潛力，大家現在都鼓著一股勁，希望快閃記憶體能夠早一天上市。
快閃記憶體可不同於DRARM，目前的NTOS工藝就能應付ARARM了，可NTOS要用在快閃記憶體上就不行了，必須使用CMOS工藝，英特爾就是希望透過技術迭代的方式，把日本的同行給遠遠拋在後面，重回幾年前的世界存儲器的老大地位。
第二種情況，就是晶元工廠自己造成的，這些半導體公司花費了巨大的代價去建設晶元廠，但他們設計的晶片，且並不受市場的歡迎。
晶片不受歡迎賣不出去，這就導致他們辛苦建立的晶元廠處於一種無工可開的狀態，而每一天所產生的成本，壓得這些晶元廠的高層是喘不過氣來。
看到這種情況，李怡炫有充分的理由認為，晶元代工的條件已經完全成熟了，所以他這次回香港，還要與大家商量如何建立德瑪吉自己的Fab-Light模式。
既然自己讓自己的晶片部門專走設計和銷售，那麼把晶片部門繼續捂在手裡已經毫無必要了，把他劃給新成立的德瑪吉電子公司反而還能發揮更大的價值。
李怡炫沒有把操控系統交給德瑪吉軟體公司，而是交給了德瑪吉電子，因為他發現PC從釋出到現在已經有一個季度了，取得銷售成績也不錯，從釋出到現在已經賣出了三千多臺PC。
PC銷售如此之好，可就是沒有一家公司向德瑪吉遞交申請，生產PC的兼容機。
如果說當初沒有申請，是不知道PC的未來前景還情有可原，可時間已經過去這麼久了，連傻子都看得出來PC的市場前景廣闊，不然以美國聯合技術公司董事會的精明，是不會同意這場股權對換交易的。
可事情偏偏就怪了，沒有一家公司前來，這讓李怡炫就有點看不懂了。
說授權成本太高？那是扯淡，一百萬美元的授權費哪裡高了，再過個幾年美國的《拜杜法案》透過之後，百萬美元的授權費就會變為企業之間技術貿易的常態，況且，他的授權還是一次性投資，不像其他的機構，要求企業每年都要上繳2-3%的利潤。
德瑪吉可沒有這些彎彎繞，他是把專利費全部攤進了晶片和作業系統當中，也就是說只要你購買了德瑪吉的CPU、芯片組、BIOS晶片和你生產的兼容機，並花上35美元預裝了Linux作業系統，就等於支付了專利費。
這種模式讓第三方生產商方便了不少，只要你按照德瑪吉規劃的步聚走，完全就能夠賺錢，當年的聯發科也是這個模式，後來的高通也借鑑了這個模式，怎麼輪到李怡炫的時候，這種模式就不行了呢？
難道這種模式只適合中國？
李怡炫搖了搖頭，肯定不是，在後世接受這種經營模式的歐美企業是一點都不少，怎麼可能不適合呢？
李怡炫想了很久也沒有想出個頭緒，為了保險起見，就把Linux圖形作業系統也交給了德瑪吉電子，讓德瑪吉軟體專注於各種應用軟件的開發，畢竟無論未來的局勢如何變化，PC個人計算機標準能不能在市場上站住腳，最終看得還是軟體，只要市面上有足夠多、足夠優秀的應用軟件和遊戲軟件，有眾多的第三方軟件廠商在你的計算機平臺上開發軟件，只要不像當初的喬布斯那樣犯二，PC個人計算機標準就不會被市場給淘汰掉。
新成立的德瑪吉航空工業公司，賽弗·達伯沃特把他定位成一家完全走製造、銷售、維護民用飛機的公司，這是德瑪吉在重組這家公司的時候，是根據自己在國際航空飛行器市場摸爬滾打的經驗後決定的，德瑪吉航空工業公司將會是一家集飛機設計、採購、生產、銷售、培訓、維護的複合型公司，覆蓋一架民用飛機的所有全程。
這是完全照搬西方的民航公司的行政構架。這種行政構架由設計、採購、生產、銷售、培訓、維護六大部門組成。
設計，不說了，沒有這個飛機公司就等於沒有靈魂。
採購，從最開始的子系統採購，整個公司的對外採購獨成立一部，一架飛機上面有很多個子系統和成千上百萬個零配件，因此，高效的對外採購團隊必不可少，它不僅可以有效的保證進度，甚至還可以透過管理體系做到最極致的零庫存！這應該是所有公司都嚮往的最高境界。
採購到了子系統之後，負責生產工作的工廠肯定又是一個部門，這是也是非常重要的一點，自然不用多說什麼。
另外，還有銷售團隊也要重視，現在可不是酒香不怕巷子深的時代，如果沒有一支合格的營銷隊伍，再好的產品也會面臨賣不出去的尷尬的局面。
何況飛機與一般的產品不同，他是先接了訂單以後，才把飛機生產出來交到客戶手裡，那麼問題來了，客戶怎麼知道你生產的飛機好不好呢，這就要靠營銷隊伍了。
客戶培訓，也是非常重要的環節，要知道在很多時候不是你飛機造的不夠好，而是培訓的不夠深入導致的問退，最典型的就是之前西飛的運七民航機，當時的運七採購了一些西方的機電設備，而且也的確讓飛機的效能有了大幅度的最佳化，但萬萬沒想到的是這飛機到了民航公司手中之後，因為飛行員看不懂飛行中的英文提示，不知道飛機的狀況而選擇了忽視，最後造成機毀人亡的慘劇，然後是民航局直接退役所有運七客機。
慘痛的教訓表明：在客機行業中，專門的對客戶進行培訓是必須要有的，因為民航飛機不同於軍機。
軍機定型生產之後有軍隊方面專門的試訓基地對新飛機進行各種飛行測試，編寫好使用大綱之後，由試訓基地來訓練其它作戰部隊飛行員換裝新飛機。
而在民航飛機行業中，又哪裡會有試訓基地這種機構，因此，德瑪吉航空工業公司的客戶培訓部門也可以算是民航飛機的試訓基地，它負責訓練客戶的機組、地勤如何駕駛、維護飛機，這就樣的機構重要性自然是不言而喻，必須要設定，其地位必須與設計、採購、生產部門的地位一樣重要。
最後還有的後勤維護、保養團隊，及時高效的後勤維修、排故是非常非常有必要的，要不然就算你飛機銷售出去了之後，搞不好也有可能被客戶炒掉。從上一位面埃及運十二事件中就可以看得出來。
德瑪吉航空工業公司有了現代化的民航公司構架之後，才有可能造就出有競爭力的現代化的民航飛行器。
不然，另一位面共和國的ARJ21專案的悲痛經歷，就會在德瑪吉身上重演。（關於ARJ21的慘痛經歷就沒必要寫了，感興趣的讀者自己去百度，上面都有。）
把這些新成立的公司一一搞定之後，李怡炫才慢悠悠的來到新成立的德瑪吉動力系統公司所在的樓層，與倪文峰商討齒輪風扇發動機的開發計劃。