倪文峰在德瑪吉動力系統公司的小會議室已經等候多時了，與他一起的還有一名是機器人設計師保羅.威爾森。
讓李怡炫意外的是德瑪吉航空工業公司的CEO賽弗·達伯沃特也來了。
看到李怡炫一副疑問的表情，賽弗·達伯沃特解釋道：‘“BOSS，航空發動機是跟著飛機走的，有什麼樣的飛機，就有什麼樣的發動機，因此這場會議我必須參與。”
李怡炫點了點頭，認可了賽弗·達伯沃特的說法。
大家坐下來之後，首先發言的還是賽弗·達伯沃特，“BOSS，目前我們公司正在開發的有四種，他們分別是蚊子-1-3型電驅動尾槳單人座直升機；蚊子-2型雙人座入門級教練直升機；蚊子-3型四人座單渦輪軸直升機，以及目前研製進度已經完成了70%的共軸雙旋翼單人座運動型的蜻蜓直升機。這四種飛機會在未來的三到五年內相續的推出市場，但這四種飛機都屬於直升機，我們要發展齒輪渦扇發動機，就需要開發一種固定翼飛機，不知道BOSS在固定翼飛機方面會做何種打算？”
李怡炫沒有直接回答賽弗·達伯沃特的話，而是問起了那四種直升飛機市場反應如何，“在研的四種飛機目前各獲得了多少訂單？”
賽弗·達伯沃特翻開了他的工作筆記，“除了電驅尾槳的蚊子-1-3型直升機的前景不太明朗之外，其餘三種飛機的市場反響還不錯，蚊子-2型雙人座入門級教練直升機，受到了眾多民間飛行航校的青睞，很多航空學院都給我們下了訂單，目前訂單總數已經超過了五百八十架。蚊子-3目前獲得了將近兩百架的訂單，蜻蜓直升機是三百架。”
這時，倪文峰插話道：“確認訂單有多少？”
“蚊子-2的確認訂單超過了三百五十架，蚊子-3有一百二十架，蜻蜓有兩百架。”
“還不錯，至少成本能夠收回，讓我們把這些專案完成。”倪文峰笑道。
飛機銷售有一個特點，那就是飛機在概念預想階段時，營銷就要同步進行，因為你製造的飛機是沒有實物的，只是停留在紙面上一個假想圖，你在向使用者推銷飛機時，推銷的其實是飛機概念；使用者認可你的慨念，就會向你下單，不認可，單子就沒有；使用者不敢興趣，說明飛機製造商準備研發的飛機沒有市場，這時製造商就要對飛機概念圖進行修改，或者是重新設計，以達到了使用者的需求。
由於不同的使用者，對飛機的各項性能指標的要求也是不盡相同，所以在飛機最早的概念形成階段，飛機製造商就必須與使用者進行充分的溝通，徹底瞭解他們需要什麼樣的飛機，然後把這些資料彙總起來，並提出一攬子的解決方案，接著又交給客戶，又修改，再交給客戶，再修改，一直到使用者完全認可了你的設計方案時，就進入研發的第二階段，也就是實際的工程開發階段。
與此同時，營銷部門會積極的向使用者推銷，以期拿到足夠的訂單數量，來保證飛機的研發工程的完成。如果獲得了訂單數量太少，連成本都收不回來，說明這架飛機的市場前景不大，這個時候飛機製造商要嘛對自己的飛機方案重新修改，要嘛讓工程停止。
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當初蚊子直升機的研製用了十五年時間，實際上實際的工程開發只用了一年都不到，剩下的十四年幹什麼去了？其實是修改方案去了，他們花了十四年的時間來不斷的修改方案，最後才有了我們所熟知的經典直升機。
R-22和R-44也是這麼走過來的，世界上的所有飛機都是這麼走過來的。提出方案，推到重來，修改；又推到，又重來，又修改；再推到，再重來，再修改，不停的反反覆覆，一直到使用者完全認可，方案完全成熟。這是飛機早期研發過程中，是最正常不過的現象。
但德瑪吉航空公司不同，李怡炫提出的各種飛機方案，都是在另一個時空位面裡，早就經過市場嚴格檢驗過的飛機，因此他的方案提出來時，幾乎沒有遭到使用者的反駁，基本上都是一遍就過，很快的就進入了工程的實質開發階段，拿到飛機訂單數量也是相當的可觀。
“BOSS，我們目前面臨一個嚴重問題，那就是我們沒有製造這些飛機的工廠。”賽弗·達伯沃特提醒道。
南丫島的規劃的工廠是用來製造航空發動機的，因為相對於佔地面積巨大的飛機工廠來說，航空發動機工廠的佔地面積要小許多，再加飛機和發動機的研發中心也在南丫島上，因此在南丫島上已經找不出一塊多餘土地用來製造飛機了。
當初在規劃南丫島的時候，就留了一座工廠來製造飛機，但隨著把蚊子直升機交給客戶自行組裝後，這座唯一的飛機組裝廠的生產線也就撤掉了，改成生產直升機的槳葉。
槳葉是直升機最重要的部件，不可能把他取消掉，所以飛機工廠必須另找地方才行。
香港肯定是不行，港英政府拿不出這麼多的土地，必須把目光放到海外。
好在李怡炫早就有了準備，從公文包裡拿出一份資料，遞給對面的賽弗·達伯沃特，說道：“這是加拿大水星飛機公司的資料，它成立於1936年的多倫多，五十年代有過輝煌，1964年破產，水星飛機公司的面積有七平方公里，我想應該足夠你折騰了。”
賽弗·達伯沃特翻了翻資料，“我會親自到加拿大與多倫多政府接觸。”
李怡炫說道：“動作要快，我聽說加拿大宇航公司也看中了那塊地方，準備把他改成支線飛機生產中心。”
賽弗·達伯沃特聽到李怡炫的話後就楞了，“支線飛機！他不是正在搞公務機嗎？同時上馬兩種飛機，他們吃得消嗎？”
當然吃不消，要不怎麼會在八十年被龐巴迪收購了呢？說起來加拿大宇航也是一家老牌的飛機制造公司，不但生產民用飛機，還組裝生產美國的軍用飛機，像加拿大向美國購買的F-16、F/A-18CD和F-111，都是由加拿大宇航公司負責組裝生產。
背靠加國政府，又有美**機的組裝業務，應該說加拿大宇航的日子過得應該不差，可偏偏加拿大宇航是家國有企業，其領導人更是一名政客，更加槽糕的是他還是一名急功近利的政客。
早在兩年前，也就是1975年，加拿大宇航就花費三千萬英鎊的巨資，從有“現代公務機之父”之稱的利特.里爾的手裡購買了寬敞高階公務機的設計方案，這個公務機方案被加拿大宇航稍作修改之後，在1979年就推出了首架原型機，這架原型機就是後世大名鼎鼎的挑戰者系列公務機。
如果加拿大宇航一步一步的走，在八十年代也就不會因資金鏈斷裂而破產，可偏偏他的領導人是名急功近利的政客，公務機還沒搞出來，就急急忙忙的又去開發支線客機。
要知道挑戰者系列公務機屬於大型高階公務機，無論是研發成本和研發難度，一點都不比小幹線客機低多少，再公務機都還沒有搞成功的情況下，又去開發什麼支線客機，而且還是噴氣式支線客機。
不說別的，光是海量的科研資金，不要說加拿大宇航，哪怕是像麥道、若斯洛普那樣的航空巨頭都承受不起，而這位加拿大宇航的領導人就這樣幹了。
這完全是找死的行為，可這領導人覺得還作死的不夠，1984年，剛剛拿到國際適航證的挑戰者公務機，銷路都還沒有完全開啟情況下，居然又以30億美元的天價，又收購了里爾噴氣公務機公司，公司的資金鏈處於隨時都要斷裂的狀態。
這還不算完，他還大舉進入地產和金融行業，結果87年還是88年的美國“黑色星期一”金融危機，一下就把加拿大宇航公司給打得萬劫不復，最後淪落到被龐巴迪收購的下場。