輕型商務行政客機的慨念，在噴氣式航空發動機剛剛誕生的四十年代就有了，到了1959年，英國的德.哈維蘭和法國的達索公司就聯合推出了世界上首款噴氣式公務機，D.H.125。
由於當時的發動機功率普遍偏小的緣故，因此那時的噴氣公務機的體積不可能做得很大，都屬於小型公務機的範疇。
這時一名叫比爾.利爾的天才商人出現了，他就是後世大名鼎鼎的“現代公務機之父”，他在法國的巴黎航空展看了英法聯合研製的世界上首款公務機之後認為，D.H.125飛機雖然市場反應良好，但他們並沒有真正理解現代公務機的精髓。
比爾.利爾認為，噴氣式公務機不是普通的民航的客機，兩者之間是有嚴格區別的，公務機價格高，能夠購買和乘坐它的，都是成功人士和商務精英，這一類人對公務機的要求就是要快，因為快，就意味著更多的金錢。
而且比爾.利爾還認為，D.H.125的配置太過於奢華，這就導致只有極少數的人才買得起，典型的華而不實。於是他決心製造一款更實用的飛機。
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他用兩年時間自學了飛機設計技術，並在20世紀50年代中期，在美國成立利爾飛機公司，並提出製造一種簡單的高速噴氣公務機，這種飛機的價格和使用成本要比市面上所有的同類飛機都要低廉。
為此他提出了精小機身的核心概念，比爾.利爾認為，人們既然不需要在小汽車中站起身來，也就不需要在空中旅行中也站起身來，所以頭部空間是沒有必要的。這樣飛機的高度降低了，飛行阻力也就小了；阻力小了，飛機的速度就快了，就不需要安裝功率很大的發動機，用小一點的發動機就行了，這樣成本也能降下來。人們就可以不需要花太多錢，就買到心儀的飛機。
在這一理念指導下，1963年首架“利爾噴氣”原型機在美國加州的長灘工廠下線，並在當年的10月實現首飛，三年以後，也就是1966年獲得美國的FAA適航證，由此開啟了現代公務機的傳奇。
當“利爾噴氣”首次出現在人們的視野中時，全世界都被他漂亮的機身給吸引了，纖細、時尚的優美外形深深的吸引了公眾的視線，讓人無可挑剔。特別是那戰鬥機的機翼，任何人一看，哪怕就是最不懂飛機的人，只要一見到他，都知道“利爾噴氣”的速度一定很快。
而事實上正是如此，巡航速度07Ma，最高時速0.74Ma，“利爾噴氣”是當時世界上飛行速度最快的噴氣式客機，因此“利爾.噴氣”又有“空中跑車”、“空中法拉利”的美譽。
而這一世界記錄保持了多年，一直到1979年，才被他設計的另外一款公務機，挑戰者打破。
飛機一經釋出，來自世界各地的訂單就像雪花般飛來，不久之後，“利爾噴氣”公務機就成了現代公務機的代名詞。而比爾.利爾也是功成名就，被人稱之為“現代公務機之父”。
“利爾噴氣”對現代公務機的影響是深遠的，他的出現打破了傳統公務機的設計理念，這種影響一直持續到21世紀。而他設計的挑戰者大型公務機，又再一次的打破了人們對現代公務機的認知，於是從八十年代開始，噴氣式公務機與現代民航客機走上了兩種完全不同的發展道路。
在21世紀，我們見到的噴氣式公務機種類繁多，無論他的外形再怎麼變，都沒有跳出比爾.利爾的公務機理論範疇，設計師在設計公務機時，都不約而同地遵循著比利.利爾提出的現代噴氣式公務機理論。
挑戰者的出現，又一次點燃了現代公務機的設計革命，也就是從1979年起，現代噴氣式公務機的歷史走向發生了轉折，開始走向大型和小型兩種不同的發展道路。
大型以挑戰者和環球快車為代表，小型以“利爾噴氣”和飛鴻100為代表；後來又誕生了中型公務機，以好比奇和塞斯納的獎狀為代表。
77年的今天，現代公務機的發展還處於方興未艾的時刻，李怡炫就想乘著這個機會，在公務機市場中搶得一席之地。
目前世界上最小的公務機是“利爾噴氣”，與他同型別的公務機飛鴻100要到八十年代後期才會誕生，比他更小的超輕型公務機得到2006年才會誕生，而大型公務機挑戰者的雛形已經有了，再過兩年該機就會出現在世人面前，到時又是一番轟動；而中型公務機則要等到90年代初期了。
本來李怡炫想直接發展中型公務機的，但是後來仔細想了想就放棄了。因為以德瑪吉目前的狀況，中型公務機根本就做不了，不要說噴氣式公務機，連螺旋槳固定翼飛機的製造經驗都沒有，在沒有任何經驗的情況下，就直接上馬中型噴氣式公務機，純粹是嫌自己死得不夠快。
況且，就算你想搞中型公務機，市面上也沒有推力在30kn左右的發動機供你選。
因此，必須找一架小型公務機來給你練手，讓德瑪吉航空工業公司積累公務機的製造經驗，有了經驗之後，你再往大了做，風險就會低很多。
還有，李怡炫拿出的渦扇發動機總推力都沒有超過10kn，推力這麼小的發動機，市面上沒有哪一種飛機能用得上，所以為了讓自己的開發的渦扇發動機，不會出現無機可用的狀態，就必須找一款比“利爾噴氣”更小的公務機才行。
李怡炫選中了誰呢？他選中了後世有著“空中計程車”之稱的日蝕500系列飛機。
日蝕500是世界上第一架甚輕型噴氣機，1999年6月開始研製，2002年8月26日首飛，動力裝置是威廉姆斯發動機。2003年換裝普-惠加拿大公司的PW610F發動機，於2004年12月31日首飛。
該機翼展:11.6米；機長:10.3米；機高:3.35米，最大載員2-6人（2名駕駛員+6民乘客）；飛機淨重量:1646千克；最大起飛重量:2719千克；發動機採用尾吊式佈局，安裝兩臺普惠加拿大公司的PW610F齒輪渦扇發動機，單臺發動機最大起飛推力4kn。
當李怡炫把“日蝕”500噴氣式公務機的概念設想圖拿出來時，無論是倪文峰還是賽弗·達伯沃特都看呆了，他們都沒有想到噴氣式公務機還能這麼設計的，能把噴氣式飛機設計的這麼小巧，一時間兩人都不知道該說點什麼。
今天李怡炫帶給他們的信息量實在是太大了，先是給他們一個超輕推力渦扇發動機，接著又給他們看了一款世界上最小的噴氣式公務機的概念圖，信息量之大，已經遠遠超出了他們的邏輯思維能力，因此他們需要時間來消化一下。
李怡炫沒有打擾他們兩人，走到機器人設計師保羅.威爾森的旁邊坐了下來，“這幾款發動機圖片，相比你都不陌生，我想把這幾款發動機整合在一起，你看能行嗎？”
保羅.威爾森聽了李怡炫的想法後，搖了搖頭小聲的說道：“沒必要搞得這麼複雜，PW600齒輪渦扇發動機的推力範圍是4.0~13.3kn，除了推力不到4kn的EJ22外，PW600推力區間就已經包括了以上所有發動機的推力範圍。我們沒有必要再另搞一套，直接上馬PW600就行了。”為了不打攪兩人的思考，兩人的說話都非常的小聲。
李怡炫見威爾森沒有明白自己的意思，就換了另外一種說法，“相比其他幾款發動機，他們的推力都基本相同，但你不覺得PW600有些過於重了嗎？”
這下保羅.威爾森聽明白了，“原來你是擔心這個，其實沒關係的。的確，PW600僅從重量上看，的確是比其他幾款發動機重了不少，可BOSS你別忘了，現在是1977年，10kn以下的渦扇航空發動機還有沒誕生呢，德瑪吉是第一個吃螃蟹的人，人們在面臨這麼一款發動機的時候，是不會有對比的。”
保羅.威爾森的話提醒了李怡炫，怎麼把這個給忘了，現在可不是二十一世紀，推力在10kn的渦扇發動機，最大的使用者並不是有人機，而是無人機，70年代有什麼無人機啊，充其量就是巡航飛彈和無人靶機，根本就用不上這麼好的發動機，他們需要的發動機是一次性的。
也就是說，PW600發動機除了自己的飛機能用上外，就是一款沒有任何的市場前景的渦扇發動機。
沒有市場前景發動機，哪怕它再如何的先進，人們也不會去關注他，甚至就連媒體都懶得抄他。
既然沒有市場前景，甚至連對比的發動機都沒有，老是糾結於發動機的重量，就沒有任何的實際意義了，我們應該考慮的是，如何把PW600給複製出來。
別看PW600的推力小，可他的技術含量是一點都不低，要知道這可是一款標準的21世紀民用第三代渦扇發動機。要知道這時候的民用渦扇發動機還處於第一代，而第二代民用渦扇發動機的出現，則要等到九十年代初期去了。
整整跨越了兩代技術的PW600，想要在七十年代末，八十年代初就搞出來，會面臨多大的技術難題，不用腦袋想，用腳趾頭都能算出來。
保羅.威爾森又開口說道：“BOSS，PW發動機的很多材料這個時代都沒有，你看是不是應該對他進行降級處理。”
“你是指用材料替代？”見保羅.威爾森點點頭，李怡炫直接就否定了，“沒用，不會有任何效果的。看起來材料替代好像是解決了PW600在這個時空的材料來源問題，最多就是發動機的整體效能給降下來一點，這樣公司的風險也能降低一些。可你想過沒有，航空發動機材料不是普通材料，就算有些材料這個時空已經有了，可我們根本就買不到，他們不會把航空發動機的頂級材料賣給我們，還得靠我們自己去解決。
與其這樣，還不如直接使用PW600原有的材料來得省事，我們的材料製備中心不就是幹這個用的嗎？只要我們把PW600需要的材料配齊，先進的機加工工藝能夠跟上去，我們所面臨的技術風險反而是最低的，要知道PW600的所有技術資料我們都有怕什麼？就算有改動，也不會太大，風險也小。
歷史已經證明了，這款發動機是一款非常優秀和非常可靠的發動機，發動機的翻修間隔時間達到了5000個小時，也就是他的使用和維護成本是非常低廉的。如果貿然搞材料替代，很多東西都要重新設計，這跟研發一款全新的發動機有什麼區別？這個風險才是真正的不可控。
保持住就行，而且這樣做還有另外一個好處，那就是我們大大的提高了超輕型渦扇發動機的技術門檻，日後超輕型渦扇發動機的市場一旦被開啟，競爭對手想要進入這個市場，就會非常的困難，讓德瑪吉在超輕型發動機的市場上始終處於絕對的領導地位。”
“我明白了BOSS，”保羅.威爾森的一雙藍色的電子眼看著李怡炫，說道：“怪不得你會上馬10kn以下這種目前看來沒有任何市場前景的超輕渦扇發動機，就是想乘著這塊市場還沒被人發現的時候，儘可能多得跑馬圈地，好為日後在這一市場領域的壟斷地位打下基礎，我說得對嗎？”
“賓果！”李怡炫情不自禁地打了個響指。
當初決定發展渦扇發動機的時候，李怡炫就仔細思考過，既然要發展渦扇發動機自己的市場定位應該在哪裡？渦扇航空發動機按照推力來劃分，有五種型別，他們分別是超級推、大推、中推、輕推和超輕推。
推力超過300kn以上的渦扇發動機，就可以稱之為超級推；大推是推力在100kn以上，這兩種發動機長期以來一直都被美國的PW、GE和英國的RR壟斷著，李怡炫根本沒有機會進去，這樣的發動機你研製了也沒用，說不定還會把大鱷給引來，李怡炫的小身板可扛不住。
輕推，目前是加特萊公司的天下，以後會是霍尼韋爾和普惠加拿大共同主宰，對這一層市場李怡炫主動給讓了出來不會摻與，因為他還是普惠加拿大公司的股東，手裡握有百分之四十的股份，進入這一市場等於是自己在跟自己競爭，李怡炫不會那麼傻。
剩下的就只有中推和超輕推還沒人去佔領，不過中推很快就會有人來佔領了，那就是美國的GE和法國的斯萊克馬合資成立的CFM56系列。
CFM56是以F101的核心機為基礎，發展出的超中推發動機，發動機剛剛超過100kn，波音737的專用動力包；後來GE在CFM56的開發經驗上，又在F404中推發動機的核心機基礎上獨自開發出了中推的王者CF34系列發動機，接下來的很長時間裡，CF系列一直牢牢的佔據著中推70%的市場。
超中推李怡炫是不敢想了，早在71年，GE就和斯萊克瑪勾搭在了一起，相信CFM56發動機的基本型在不久的將來就會出現。
看到CFM的成功後，不久美國PW、德國的MTU，英國的RR，日本的JAEC四家聯合組成國際航空發動機公司IAE，推出的V2500專為空客A320提供動力。
至於GE的CF34也要不了幾年了，因此，留給李怡炫的就只剩下超輕推這一級的市場了，至於中推只有看以後有沒有機會進入了。