雙方的協議就只能暫時達到這一步了，至於更具體的只能等到明年的三月份，普惠加拿大的人看過DG200的核心機的具體表現後，才能說後面的事情。
這麼快就又要開發一款全新的核心機，是不是太快了？其實一點都不快，航空發動機這種東西必須要早作打算，特別是核心機更是要提前幾十年就要做好規劃。
以法國的陣風戰機的動力系統M-88為例，陣風計劃始於80年代中期，按照法**方為陣風制定的要求，需要一款推重比在10以上的渦扇發動機，而M-88的研製週期超過了20年，但請你注意，但在陣風計劃開始之前，M-88的核心機JT45早在60年代的初期就開始研製了。
也正是JT45的研制成功，法國才有足夠的底氣退出歐洲聯合戰鬥機計劃，並另起爐灶。
而歐洲聯合戰鬥機，也就是後來的颱風戰機，他的動力包EJ200的核心機X40B，更是早在50年代中期就開始了規劃，當他們決定上馬颱風計劃時，也是因為X40B核心機的研制成功，才敢提出這樣的計劃。
大家想一想吧，颱風和陣風都是歐洲21世紀的先進戰鬥機，二十一世紀的世界是什麼樣子？20世紀的五、六十年代又是什麼樣子！
五、六十年代第二次世界大戰也才剛剛結束沒多久，這時候的英、法兩國就已經開始規劃下個世紀的戰鬥機的動力核心，而且還是推重比超過10的動力核心，你不覺得可怕嗎？
而共和國真正開始研製自己的渦扇動力是在88年，而且還是在沒有任何外援和任何基礎，很多技術領域都是完全空白的情況下，開始了WS-10的研發。
中間又經歷多次面臨下馬的困境，搞了將近三十年才勉勉強強進入部隊試裝，如果要真正成熟並大規模列裝，還要等上十多年才行。
一款發動機從規劃到成熟，哪怕就是基礎工業強悍的歐美，都要用上半個世紀的時間，更何況當時幾乎一窮二白，很多基礎都沒有的共和國。
渦扇發動機研製之難，遠遠超乎一般人的想象，以普惠加拿大目前的江湖地位，也只能搞搞中小型單轉子的渦軸核心機，像渦槳這樣的雙轉子就玩不起了，需要其他公司給他提供支援。
說起普惠加拿大真正具備獨立自主的核心機研發和製造能力，還得感謝蘇聯，如果不是蘇聯解體，積累了好幾十年的科技成果被大量的流失海外，普惠加拿大就不會有後來的成就。
從加拿大回來之後，李怡炫又召開了一次公司的高層經理人會議，主要議題就是公司未來50年的航空發動機技術發展規劃。
會議期間，李怡炫確定了超/輕/推、中推和大推的長遠發展計劃，超輕推是德瑪吉未來十五年的中短期目標，也就是說用十五年的時間來徹底站穩超/輕/推的市場，然後在這個基礎上逐步向中推和大推，甚至超大推的方向上發展。
這個規劃是德瑪吉成立以來，李怡炫首次利用集團董事長的身份強行通過的。他沒有聽取任何人的意見，這樣的規劃達到對不對，是把德瑪吉的未來是帶入輝煌還是地獄，李怡炫自己也不知道，他只是在自己的內心深處覺得應該這麼做，於是就這麼做了。而目標直接標準推重比在9以上的發動機。
就像英、法在五、六十年代就開始規劃21世紀戰鬥機的核心動力一樣：未來的世界到底怎樣，我並不知道，反正我就這麼做了，最後成不成看老天。
保羅.威爾森只花了一個月的時間，就完成了DG200的詳細設計，接著又用了一個星期的世界取得了31世紀的航空動力部門的設計認證。
DG200核心機的工程開發就正是開始。
短短一年時間，南丫島發生了巨大的變化，一座座車間廠房拔地而起，這裡面有超過半數都是葉片工廠。
渦扇發動機用到的葉片非常之多，不同的部位需要不同的葉片，而葉片的不同，需要的合金號牌也不同，因此新建立的工廠中，冶金材料製備中心是僅次於葉片工廠的第二代廠房。
葉片的製作採用的是21世紀歐美剛剛開始流行的3D溼蠟鑄造工藝，簡單的說就是用3D工業印表機把石英陶瓷粉末加工成葉片模具，經過超高精密的數控機床修行加工後，放到2000攝氏度的數控高溫爐裡燒結成型。
為什麼用石英陶瓷，因為石英陶瓷的熱膨脹係數最低，製造出的葉片形狀最穩定，而且也更容易的生成單晶。
模具製作好後，剩下的就不需多說了，大家也想象的出來，就是把合金爐內冶煉好的稀有合金倒進模具內，冷卻之後航空發動機的葉片就出來了。
以前的溼蠟工藝法，沒有採用3D制模技術，更沒有超精密的智慧數控機床為模具進行修形加工，完全是依靠人工，因此製作出來的單晶葉片良品率是非常的低，幾乎有超過半數的葉片不合格，需要回爐重鑄。
但有了3D列印技術後，單晶葉片的良品率一下子就提高到95%以上，不但大大提高了效率，生產成本也大幅下降。
模具裡面的合金溶液冷卻之後，就要把模具給去除掉，才能拿出裡面的單晶葉片。去除石英陶瓷模具不能用鈍器敲粹，這會傷到裡面的葉片。
要用特殊的化學試劑，把石英陶瓷給慢慢的融化掉，裡面的單晶葉片就自然的取出來了。
葉片取出來後，就送到自檢車間進行檢查，檢測用的是大型智慧機器人，檢測精度高、速度快，比現在歐美採用的人工檢測，效率上要高很多。
智慧機器人用探傷鐳射對葉片內外進行快速掃描，凡是沒有達到標準的葉片都會被自動化的智慧機械手給檢出來，並丟回葉片鑄造車間回爐重鑄。
單晶生成車間不同於其他工廠，對車間的溫度、溼度和空氣中的灰塵離子有著極其嚴格的要求，跟半導體工廠很有幾分類似，特別是在灰塵離子的要求上，比半導體工廠要高出很多。
在特定的溫度和溼度下，石英陶瓷模具裡面的合金溶液在冷卻過程中，會自動生成單晶，單晶生成必須朝同一個方向，否則就是不合格，而且生成的過程中必須形成單晶整體，如果形成兩個以上的單晶體，也是不合格的，要回爐重鑄。
單晶葉片與其他葉片不同，是生成什麼樣子就什麼樣子，是絕對不能用機床進行二次加工的，甚至連修行都不允許，因為這會破壞葉片的單晶結構，如果發現不合格，唯一的辦法就只有回爐重鑄。
因此，單晶生成車間也葉片鑄造最關鍵，也是最核心的工藝車間，歐、美、俄國家都把單晶生成技術被列為最高機密。
在美國，單晶生成車間甚至連總統都不允許參觀，可見它的重要性。
接下來就是渦輪盤製造中心，這裡採用的是粉末冶金渦輪盤製造技術，這可是EJ200和F119才會用到的技術，共和國的渦扇-10的渦輪盤採用也是粉末冶金技術。
仔細說起來，粉末冶金渦輪盤這種東西其實並不是多麼博大精深的技術，只要你能夠有配套的裝置，同時再配合上合適的開模技術：大變形量擠壓開坯。就可以比較容易的攻克粉末冶金的技術瓶頸，但問題是要研發這一技術，就需要用到的基礎配套裝置：萬噸垂直擠壓機。
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有了垂直擠壓機才能說研發重型粉末冶金技術，沒有這種東西的話，壓根是連最基本的試製都沒法進行，又談何去研究擠壓完成之後的開模技術？上一位面的共和國也都是在2010年之後才研發製造了這等裝置，而現在嘛……就連美國和蘇聯都沒有這種玩意，他們現在玩的還是靜壓，只有開發F119發動機的時候，才會專門上馬這一技術。
而香港的南丫島上有了世界上首臺三點五萬噸級的垂直擠壓機。不光如此，還有兩臺2.4萬噸的自由錘鍛機。
萬噸油壓垂直擠壓機體積非常龐大，為了擺下這三臺體型巨大的裝置，德瑪吉不得不提前好幾年實行填海造陸工程，硬生生的在南丫島的西南一角填出了接近一平方公里的陸地出來。
至於花費的資金，別提了，這一年的時空走私利潤的三分二全填進去了。這還僅僅是開始，李怡炫計劃的是，南丫島面積要擴大到30平方公里，目前的南丫島全部加起來也只有14.56平方公里，離30平方公里的最終目標還遠得很。
李怡炫計算過，要完成這一目標需要15年時間，花費資金將超過1000億港幣，如果不是有時空走私產生的龐大利潤支撐，李怡炫根本就不敢這麼玩。
保羅.威爾森當初建議李怡炫先上馬熱等靜壓技術，但被李怡炫直接否定了。
熱等靜壓技術其實就是早期的粉末冶金技術。其製造流程就是將金屬粉末裝入真空的薄壁包套中，然後把包套透過焊接完成最後密封工作，再進行熱等靜壓，這樣就能得到效能不錯的成品金屬件，所以說，這種技術其實也可以算成是一種粉末冶金方案。
垂直擠壓成型粉末盤技術和熱等靜壓最大的不同之處就在於在一個是靜壓、一個是透過動壓完成製造，這樣製造出來的粉末盤在材料效能上要遠遠好於熱等靜壓製造。
在李怡炫看來，就算上馬了熱等靜壓又怎麼樣？德瑪吉為了保證超/輕/型航空動力技術的絕對優勢，最多、甚至連十年都不到，就得重新上馬垂直擠壓成型技術，這樣一來就會形成巨大的資金浪費，與其這樣還不如乾脆直接上馬垂直擠壓機來的方便。
不管是採用熱等靜壓、還是垂直擠壓技術研製的渦輪盤，他們製造出來的產品都只是一種金屬效能比較好的棒料或者盤料，這些東西在製造出來之後還需要一道工序：鍛造。
只有經過鍛造之後的渦輪盤盤料才能真正具備實際使用價值，而經過壓機鍛造後的零件有些什麼好處？不用多說。
鍛造渦輪盤有多種方案，但最好用的還是使用油壓機進行鍛造，油壓機在鍛造精密零件上的優勢無與倫比，而兩臺2.4萬噸的自由油壓錘鍛機就派上用場。如果沒有它，之前鍛造的渦輪盤在效能上會有很大的缺陷。
為什麼要裝兩臺？其實早先時候李怡炫只準備裝一臺的，後來想了想支線飛機的金屬大梁的鍛造也是需要它，最終就上馬的兩臺。這不現在執行的“東方之珠”計劃也就是“空中計程車”不就用上了嗎？
不要以為“空中計程車”太小用不上，如果你這樣認為那就是大錯特錯，購買“空中計程車”的都是那些航空公司？服役後，都是什麼樣的航線和什麼樣的使用環境？
這些航空公司對“空中計程車”的技術等級沒有太高的要求，要的就是皮實耐用，經得起折騰！沒有萬噸鍛造機它適應的了那些惡劣的極端環境嗎？