‘空中計程車’的飛控系統按照原先的規劃，採用的是模擬航電系統。
為了最大程度的減輕航發重量，DG-200的主副控制系統全都採用了數字化控制，導致原先的那套飛控系統也就失去了存在的必要，改而使用數字化航電系統。
可是數控航電成本比較高，想把‘空中計程車’的採購價控制在一百萬美元就不可能了。這時候使用者願不願意為此買單就成了關鍵。
價格肯定會上漲，可決不能上漲太多。這是李怡炫給研發團隊下的死命令。
保羅.威爾森經過仔細的挑選，選擇了一條由西銳公司航電結構方案。
民航飛機跟軍用飛機不同，軍用飛機的使用的是綜合數字化航電，講究是多功能、多用途；
而民用飛機則不需要這些，講究的安全性、可靠性和通用效能。
這套航電系統是美國西銳公司在2006年提出的，其宗旨是專為輕/型和超/輕/型/通/用/飛/機提供廉價而可靠的低成本航電系統解決方案。
該系統的首個裝機使用者是美國豪客比奇公司的空中國王350E2通勤公務機。從那以後，美國西瑞逐漸取代英國的馬可尼公司，成為國際新一代的輕型航電系統之王，又在美國政府的暗中支援下，壟斷了國際輕行市場。
西銳公司的輕行電系統沒有具體的名稱，人們為了方便區別霍尼韋爾的航電，就把西銳的輕航電，簡稱為西電。
航電中心是南丫島繼航發、半導體、飛機研發、材料之後的第五大研發中心。規模雖然不大，可地位不比其他研發中心低。
換了身實驗室專用白大褂後，李怡炫和秘書程霞在保羅.威爾森的引領下，很快來到一間寬敞明亮的無塵實驗室裡。
室中，擺著兩臺一比一比例的駕駛座艙。
簡單掃了一眼，李怡炫心裡基本有底了。
左邊的那臺是民航駕駛座艙，正副駕駛員前面各有一臺CRT藍色畫面顯示器，儀表臺中間位置又上下佈置了兩臺顯示器。在中控臺位置，也就是油門推杆的前端，裝有一臺五英寸的陰極顯示器，顯示器旁邊是一組類似計算器一樣的數字按鍵。
除了數字按鍵外，還有加號、減號、乘號、除號以及根號等按鍵。這是專門用來計算飛機載量、油量和飛行航線的航空函式計算機。
在正副駕駛員的側前方也各裝有一塊五英寸的綜合資料顯示器。
儀表盤上的最下端，是一排指針式儀表，這是ILS（儀表著陸系統），又叫盲降裝置，是專門為條件簡陋的機場降落而準備的。
ILS別看老，所有的儀表都是最老式的指針式儀表，但卻是現代先進數字化航空著陸系統無法取代的。
要知道在飛機剛剛誕生的初期，那時的機場根本就沒有現代機場各種先進而複雜的飛機著陸鋪助系統，飛機降落一起都要靠飛行員自己。
白天還好辦，晚上呢？有時飛機誤了點，到目的地時天已經黑了，這時ISL的無可替代性就凸顯出來了。
當航電進入全數字化時代後，曾經有相當長的一段時期內，人們把ILS給取消了，原因是在高度現代化的今天，人們不再需要ILS了。
可很快人們就嘗到了苦果，殘酷的現實給了人們當頭一棒。
8·24黑/龍/江/伊/春/墜/機事故告訴人們，在沒有ILS系統的情況下，飛機在有問題的機場進行盲降，是一項充滿了高風險的舉措。
要知道夜航是很危險的，特別是夜間著陸，沒有儀表著陸系統ILS的情況下，僅有雙向420米簡易進近燈光，無跑道中線燈，又下著中雨；如此複雜的夜況下，想讓飛機成功著陸，幾乎是不可完成的任務。機長的強行著陸，最終導致了悲劇。
從這場空難事故可以看出，無論現代航電系統有多麼先進，電子夜航系統無論效能有多強，ILS依然是不可替代的。
從飛機誕生到現在，ILS經歷了一百年的發展，經受住了各種的殘酷考驗，整套系統是成熟的不能再成熟；而反觀電子著陸系統，雖然反應靈敏，精度也比ILS高不少，但它且有個最大的缺點，那就是需要機場的鋪助著陸系統配合。
而一旦對方的系統出現問題，或者是己方出現問題，都無法保證安全地著陸。ILS就不一樣了，它不需要機場安裝鋪助著陸系統，雖然精度差一點，靠自己就能搞定，哪怕是某個儀表出了問題，也不會造成多大的影響。
這一點，從我們的鄰居毛熊就能看出，它們的飛機無論是西方的還是自己產的，毛子的航空法就明確的規定，無論是軍機還是民機，ILS都不能取消。
僅此一點就可以看出，毛子對ILS的認識比兔子國要深刻的多，不愧是昔日的超級大國啊，這底蘊真不是現在的兔子國能比的。
看完了左邊，接著再看右邊，這是戰鬥機的駕駛座艙。
儀表臺上一左一右兩塊液晶顯示屏，側置操縱桿，像極了F-16/CD早期的數字化座艙。
“BOSS，兩套系統採用的是同一技術，開放式的系統結構，模塊化設計和總的系統結構，確保了兩套系統有60%的配件可以互換。並且按照你提出的要求，兩者在駕駛方式上有不少的共通性。”保羅.威爾森給李怡炫介紹道：
“嵌入式診斷/預測，加上有選擇的四餘度，可以進行及時有效的故障管理。最大限度地使用了現有航電行業的新標準。在資料連結方面，運用了光纖傳輸，開發出了一種統一的網絡協議，以方便簡化和綜合修改，減少成本和重量，而且還可以跟其他平臺進行資訊連結。
程式方面，完全採用了公司新研發的JAVA++高階程序語言，除了全英文實時操作系統外，也支援全漢字實時操作；應用程序接口，圖形介面，資料庫管理系統介面都作了預留。由於採用的是開放式系統結構，在更換一些部件或增加新的部件時，不需要改動系統的其他部分的軟體或硬件。
這種航電結構，把功能分配在公共模組上，功能的增加和刪除都可以透過置入和取出軟體模組來實現。而且功能間能共享資源，具有較高的容錯特性，從而提高了系統的可靠性能。
單憑這套公共的核心航空電設備，還可以輕易地滿足不同型別的要求。這套系統採用與一組共同處理器相連的三組孔徑，即有源相控陣雷達為中心的高頻段射頻組，用於通訊和識別功能的低頻段組，以及用於紅外成像和導彈發射探測的光電頻段組。
最重要的是，我們的這套系統，較之美國空軍現用的DASi數字式航空電信息系統，其模組減少了將近三分之二！成本連美國的四分之一都不到！”
“這套系統研制成功了嗎？”
“這是我們做出來的首套系統，民用和軍用各做了兩套，正在做各種測試，目前以完成了70%的測試進度，做完所有的測試，還需要半年的時間。”
李怡炫動了動右手邊的側置操縱桿，阻尼感非常舒服，“動作挺快啊，昨天才決定改用數字化航電，今天你就交給了我一個成品。”
保羅.威爾森剛要說話，但見程霞站在旁邊，於是就把頭湊到李怡炫的耳邊，小聲說道：“BOSS，這套系統我們畢竟搞了整整一年，加上有31世紀的技術做支援，進度想不快都不行。況且，西電系統最大特點就是它的通用性和兼容性，高模塊化的設定，像達積木一樣，能根據不同的型別的要求作出調整。”
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“支航和幹航能相容嗎？”
保羅.威爾森笑著點了點頭，“按照你的要求，我們做了一整套的標準規範，涵蓋了所有的軍民飛機，哪怕是高鐵、宇宙飛船、各種水面艦船，甚至是潛艇都包括在裡面。”
現代航電有幾大分類，如果按類別來分，分軍電和民電。
現代民航電又被分成幾個大的類別，幹線航電、支線航電、直升機航電和輕/機航電。
幹線航電無需多說，那是波音和空客的地盤，他們自己造飛機，自己做航電，自己制定標準，外人根本就插不進去。
支線航電，包括大型公務機在內，是霍尼韋爾的地盤；至於小/型/公/務/機和輕/型/飛/機通用飛機，早先是英國馬可尼公司的地盤，後來又被西銳公司給取代。
而直升機航電就複雜了，由於各家公司製造的直升機旋翼和尾槳的轉動方向都不相同，在設計航電時，就必須要根據旋翼和尾槳的轉動方向來進行針對性設計，這就造成了直升機航電天然的不可壟斷性。
當初開發航電系統的時候，李怡炫還問過，能不能把直升機的航電標準給統一起來，得到的回答是做不到。只能做一個相對的技術規範，統一是想都別想，就是31世紀都沒有做到這點，何況20世紀了。
20世紀七八十年代，正是第二代航電向第三代數字式航電的過渡時期，接著又很快進入到資訊智能化航電，在這短短的三十年的時間裡，全世界的航電系統供應商，由原來的三百多家減少到幾家。
從這裡我們就可以看出，在這段新舊交替的時間裡，誰能夠在新型航電技術上搶先一步，就獲得未來通吃的權利。
英國的馬可尼公司就是這樣起來的，若不是後來犯渾，西銳也不會有崛起的機會。馬可尼的錯誤在什麼地方？就是為了壟斷，而放棄了開放式航電系統，轉而去搞什麼封閉航電，希望成為航電中的蘋果。
這是馬可尼最大的錯誤，開放的航空系統才是歷史發展的大勢，封閉是沒有市場的。
航電系統這款超級大蛋糕李怡炫是盯了很久了，一直在想怎麼才能夠從中分一杯羹，哪怕是十分之一也能吃得很飽。
如果能形成壟斷，那就更好了。但這是不可能的，因為德瑪吉擁遠不可能得到國家支援的。
要涉足航電系統，有幾個難關是需要攻克的，第一個就是標準要被承認。
原先他的打算是先佔領輕行市場，後在想支航發起衝擊。但現在他改變了這種不切實際的想法，航電系統是個極其複雜的大工程，更涉及到標準之爭。
如果沒有國家背書，就算搞出來了，也不會被西方國家認可。
對這個問題，李怡炫決定還是採取老一套，怎麼辦，像PC一樣把標準開放出去，先用空中計程車＇打一個工程樣板，因為它小，不會引來其他巨鱷的覬覦，等證明了這套系統的優秀之後，再想********製造商開放標準，自己只管賣晶片和嵌入式操作系統軟體就行了。
至於其他，就不是李怡炫能夠控制得了的了，你就是想也實現不了，國家力量這一關你就邁步過去。
最實際的做法就是，‘空中計程車’獲得市場認可後，先向小飛機製造商開放輕航電標準，再順便把自己的CPU和操作軟體推銷出去，甚至把航空計算機也推銷出去。
飛/機/制/造商拿到標準後，然後根據機型去自由的搭配和組合對應的航電，這樣一來，就算沒有國家承認你的標準，但只要被眾多的第三方認可了，到時他們是想不承認也不行了。
接著又推出支電系統標準，就像計算機一樣，先推出個人電腦標準，接著是基於PC技術的塔式伺服器標準，再是中型的機架伺服器和大型的刀片伺服器。一層一層的往上面搭。
如果要是他們嫌麻煩，那就簡單了，直接為他們系統整系統服務。
接著就是第二個問題了，各航電系統的兼容性。在另一個時空，各航電都有各自的供應商，不同的航電供應商所提出的標準是各不相同，因此，系統上相容也就無法實現，航電系統太複雜了，加上各系統商又有自己的絕活，而這些絕活又都是保密的，肯定不會對外公佈，就更加沒法相容了。
而李怡炫的這套航電標準可是把陸、海、空、天都包括了進去，如果在地上再建一個綜合信息處理中心，就是一個妥妥的C4I系統，海、陸、空、天一體化。
當然了，他只會公佈民機版，不會把軍機版公佈出去，軍機版還是留給兔子國吧。