試玩會一共舉辦了三天，原本計劃是兩天，可沒想到在試玩會的第一天下午，來這裡的玩家突然暴增了起來，本來應該6點關門，可一直持續到晚上了11點才關門。
到了第二天人就更多了，站在樓上的李怡炫望著會場裡和會場外人山人海的人群，大概的數了數，估計來超過了兩萬人。
突如其來的人潮讓德瑪吉的所有員工都是措手不及，他們相信《山脊賽車》肯定會受玩家的歡迎，但沒有想到會這麼受歡迎。
其實之所以出現這個現象，還是李怡炫太小看體感遊戲的魅力了，太小看《山脊賽車》在北美玩家心目中的地位了。
首先，李怡炫把《山脊賽車》融入到體感遊戲當中，這無意間迎合了美國玩家槍車球的喜好。
槍是指射擊，車是指汽車，球是美國人特愛看球，特別是籃球和橄欖球，《山脊賽車》正好符合美國人的這一點，它是世界上第一款賽車遊戲，同時又是世界上第一款體感遊戲，加上遊戲基板採用了多處理器的並行雲計算技術，使得街機的遊戲畫面哪怕在十年後的世嘉MD面前都不逞多讓，這三個因素全部加在一起就造成了《山脊賽車》的火爆。
事實上也是如此，當看到《山脊賽車》蜂擁而來的玩家，遊戲商就完全坐不住了，昨天他們還只敢小批量的下單，生怕這款街機因為價格太高導致收不回成本，但現在看到這麼多的玩家湧來，他們的想法在一瞬間就被改變了，他們紛紛向德瑪吉下訂單，哪怕就是向銀行抵押，他們也要在第一時間拿到最多的貨。
誰都不是傻子，他們清楚誰能在最短的時間拿到最多的《山脊賽車》，誰就能賺取更多的美元。
李怡炫準備的十萬臺《山脊賽車》不到半天的時間就被銷售一空，且還是滿足不了向雪花般飛來的訂單。
李怡炫又趕緊向代工廠催貨，三家代工廠加上21時間的代工廠每天都是滿負荷的運轉，每天供應的街機基板都達到了一萬塊每天，可算這樣都還是供不應求。
德瑪吉北美辦事處的電話都差點被購貨商打爆了，都是那些代理商亦或者是眾多的遊樂廳老闆。
其實這一次來參與試玩會的不少人都是都是前段時間靠著《太空侵略者》和《潛水艇》賺的缽滿盆滿的遊樂廳的老闆，他們有的或許是真的喜歡德瑪吉的遊戲，但更多還是想要來看看，德瑪吉的新遊戲值不值得他們繼續投資。
畢竟《潛水艇》這款遊戲才剛剛釋出兩個月，正是流行的黃金時期，現在又有一款更加好玩的遊戲被推出來，他們擔心先前的投資會打了水漂，現在他們不需要擔心了，採用了差異化設定的投幣器，把玩家給分成了兩撥，資金相對有限的去玩《潛水艇》，身價豐厚一點的就排隊玩《山脊賽車》。
特別是《山脊賽車》還提供多位玩家同時進行對抗賽，這樣一來《山脊賽車》變成了一隻恐怖的吞幣大魔王，短短不到一個星期的時間，遊戲運營商就基本收回了成本，剩下的就都是利潤。
李怡炫在美國呆了兩個多月，回到香港已經是四月底，德瑪吉公司的第一架蚊子直升機和第一臺奎西發動機馬上就要下線，正等著他回來進行剪綵。
同來的還有另一個好消息，歐洲向蚊子直升機和奎西發動機頒發了EASA適航證書，比李怡炫預想當中提早了半年，這就意味著蚊子直升機可以對外銷售了。
剪完彩，李怡炫又趕緊召集公司的高層，馬上就蚊子直升機的推廣銷售進行討論。
李怡炫先跟新招聘的飛行主管賽弗·達伯沃特聊了一會，聽取了他對於如何推廣蚊子直升機的幾個設想，他是李怡炫在西雅圖公司召來的人才，以前一直在塞斯納公司做技術主管，雖然賽弗·達伯沃特管得是技術，但如何對飛行器進行營銷是一點都不陌生。
自75年美國頒佈了《飛行器保險法案》後，整個美國的飛行器製造業全都進入了史無前例的的寒冬，而且這個寒冬將長達14年之久，再這段時期將會有無數知名的飛行器製造商破產，包括塞斯納、比奇、施恩韋伯等國際著名的輕/型/飛/機製造巨頭，他們有得被兼併，有的永遠的退出了飛機制造領域。
他們紛紛把旗下的飛機品牌和飛機生產線低價賤賣，其中就包括塞斯納著名的172和182系列運動飛機，還有比奇的空中國王系列、伯爵系列和伯爵夫人系列，施恩韋伯的輕型直升機系列和水上飛機系列，甚至比奇在最困難的時候還出售過他們的王牌好比奇超中型噴氣公務機，就連塞斯納都差點把自己最賺錢的獎狀噴氣公務機都給賤賣了，可見美國的《飛行器保險法案》對這些輕型飛機製造業造成的打擊有多麼的巨大！
對別人來說這場長達14年的寒冬是一場堪比恐龍大滅絕的災難，但對李怡炫來說，這14年就是世界航空業重新洗牌的機會，而且還是他唯一的機會，也是共和國唯一的機會，可惜另外一個時空的共和國沒有抓住這場機會，這讓巴西的世博威和加拿大的龐巴迪乘勢崛起，如果共和國抓住了這場機會，共和國的航空業也絕不會像以後那樣悲催。
可惜，當時的共和國是一門心思鑽進了幹線客機這個無比巨大的巨坑當中，唯一的支線客機專案MPC－75也攪黃了。
到底是被誰攪黃的，後世網站上也是眾說紛紜，有得說是美國佬攪黃的，有得說是日本人攪黃的，有得說是德國政府自己攪黃的，可在李怡炫看來，十有**是中國人自己攪黃的，因為那個時空，中國沒有能力同時進行一幹一支兩種飛機的開發，只能選其一樣進行，最後他們最終選擇了幹線，因為當時的苦逼的共和國更加需要幹線飛機。
這裡就要說下幹線飛機和支線飛機的區別，幹線飛機是指飛行在一線城市與一線城市或者國際大都市與國際大都市之間，飛機座位數在150人以上的客機。
而支線客機呢，是相對於幹線客機而言按飛行航線劃分的一類飛機，一般指飛行在小城市之間或小城市和中心城市之間、飛機座位數在100以下的客機。
從這裡就可以看出共和國為什麼會最終放棄MPC－75了。
只要對城市發展學稍有瞭解的人都知道，不管在任何國家，大型的中心城市是經濟往往是發展得最快的，而中小城市，特別是三、四線城市的發展且很緩慢，很多時候往往是幾十年如一日，都沒有怎麼變化，甚至一些四、五線的特困城市，有時候還會出現經濟倒退的現象。
出現這種情況，都是因為中小城市的勞動力開始大量的向大城市集中，他們到大城市去打工、賺錢和生活，甚至在見識了大城市的繁華之後，很多人都想留在大城市裡，而不願回到又窮又偏僻的故鄉。這一多一少之間，必然會出現城市間的差異化發展，而隨著時間的推移，中小城市和中心大城市之間的差距也會越來越大。
大型的中心城市越來越大，發展也越來越快，一環路、二環路、三環路……甚至七環、八環、九環都在規劃當中了，而中小城市呢？他的發展速度且遠遠跟不上中心城市的發展。
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城市發展的越快、越大、越發達，人們對交通出行的需求就越旺盛，因此，這也是為什麼中國的幹線客機市場的增長速度要遠遠大於支線客機市場。
其實，改開以來，共和國的支線客機市場幾乎就沒有怎麼增長，因為支線客機的市場大小安全取決於中小城市的經濟發展水平，發展到了，人們自然而然會有這方面的需求，如果經濟還沒到那個水平，就算你建了個全世界最先進的支線客機機場，也沒人會來，四/川的宜/賓就是最好的例子。
可問題就在這裡，改開後的共和國最需要的是幹線客機，而不是支線客機，可以共和國當時的經濟水平和工業基礎，勉強搞個支線還行，搞幹線？還是洗洗睡吧。
這就是選擇上的一個矛盾，別看共和國搞了個運十，可你要知道以當時的共和國的工業基礎，能搞出兩架原型機已經很了不起了，如果想把運十進行產業化，當時共和國是根本就做不到。
而且你別忘了，運十仿得是美國的波音707客機，而波音707是什麼50年代的客機，到了1978年，波音向辛巴威繳付了最後一架707後，就把生產線給撤了，而運十呢，從1970年開始立項，一直到了1980年首架原型機才下線，而運十操控系統，還是老式落後的第一代機械操控系統，而波音707呢，它的首架原型機才用都是第二代液力操控系統。
從這裡就可以看出運十的整體效能完全沒有達到波音707的水平，只能算是接近。
再加上運十又是計劃經濟的產物，而八十年代的共和國早已改革開放，開始向市場經濟逐步轉變。運十顯然無法適應未來的市場經濟需要，下馬也就在正常不過了，至於所謂的歐美陰謀論甚至漢奸論，在我看來不過是在扯犢子。
陰謀論，需要陰謀嗎？國際適航證就握在歐美的手裡，只要卡著不給，運十就別想出國，這比搞什麼陰謀都簡單、直接、有效。
至於漢奸更加扯不上了，運十毛/主/席定的，也必須是最高領導人來做決定，甚至最高領導人都做不了單方面的決定，必須在中央會議上開會討論才行。
這麼大一件事，那是幾個漢奸之流輕飄飄的一句話就能隨便決定的，光是一個反毛/主/席的帽子，就能讓你吃不了兜著走！