接著，沈笑夫看到另外一篇文章《2011年汽車市場值得期待》：
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【“堵城”時代來臨】
目前國內各大中心城市都面臨堵車的壓力，京都的“治堵”政策剛一出臺，羊場相關部門就發言表示支援，這是很明顯的訊號。
在京都的“治堵”政策下，更多的廠家無法輕鬆。
後“堵城”時代，他們在北京市場將會如何應對？
如果其他一線城市效仿京都嚴厲的“治堵”限購政策，汽車廠家又會採取怎麼樣的措施？
【高階品牌受“治堵”新政影響最小】
雷諾汽車一位負責人表示，總體來說，京都的“治堵”政策對雷諾影響不是很大，雷諾在華國的發展還是以中心城市為主。
據瞭解，目前雷諾在京都有兩家4S店，一個在東北五環的望京，一個在南四五的大紅門。
而雷諾啟動華國市場僅兩年左右，還有很大的發展空間，因此這種增量還會有很大的潛力。
而在整個中國一線城市的市場，雷諾也遠未到飽合的程度，用雷諾一位負責人的話說，就是“雷諾的網路不是太多，而是太少了”。
由於高階品牌消費者很少是首次購車，手上多數都有牌照，因此受限牌影響有限。
事實上，像雷諾這種心態，在高階品牌車領域非常普遍。
對寶馬、賓士、奧迪等主流豪華車品牌的調查中發現，對於京都或者漫延到全國一線城市的“治堵”政策，普遍認為不會影響這些高階品牌的發展。
首先，從增量上來看，2010年高階轎車獲得了大豐收，各品牌都提前完成了全年目標。
例如寶馬，前九個月就完成了全年12萬輛的目標，全年超過16萬輛已無懸念。
更重要的是，很多購買高階車的消費者，一般都不是第一輛車，按照規定原有牌照可以進行更新，並不需要搖號。
另外，對於需要搖號的消費者，購買高階車的熱情也更高一些，只要有條件，搖到號之後購車標準會一步到位，更傾向於買更高階的車型，滬上拍牌制度下這些年低端車沒有市場就是明證。
知名汽車專家蘇先生表示，京都“治堵”政策下，1.0L以下的車型將徹底沒有市場，傳統的1.6-2.0L黃金排量區間的車型將受到很大的衝擊，2.0L以上影響相對有限。
“自主品牌汽車在京都以及以後在一線城市的市場空間都將被壓縮。”蘇先生說。
正如蘇先生說的那樣，各自主品牌汽車企業已經倍感壓力，尤其是在以中心城市為主流市場的企業。
長安汽車一位不願透露姓名的人士說，京都的“治堵”政策對自主品牌的殺傷力非常大，尤其是如果其他一線城市效仿，壓力就會更大，目前公司也在研究對策，但具體會有什麼應對措施，該人士表示“不方便透露”。
【一線城市仍是廠家竟爭主陣地】
從目前的市場環境上看，華國汽車的巨大銷量更多仍是由一線城市拉動的，各廠家爭奪的焦點也是一線城市，比如京都、滬上、羊城、鵬城、蓉城等。
據統計，2010年，京都新車銷量就達到85萬量。
從2008年開始，汽車廠商紛紛調高了市場預期，大規模進行網路擴張，各主流汽車品牌在京都增加了新4S店。
由於中國高收入者主要集中在一線城市，因此仍是購車主陣地。
儘管在一線城市將面臨巨大的壓力，但是這個市場是絕對不能放棄的。
長城汽車商總認為，目前這種政策環境對自主品牌來說壓力不小，但也並不全是壞事，這就逼著自主品牌要努力推出精品，推出更有競爭力，價效比更高，更能滿足客戶需求的產品。
比如長城的三廂家轎騰翼C30，就憑著“低油耗、大空間、高品質”的產品優勢，在一線城市站穩了腳跟，現在每個月銷售都在1萬臺以上，都是在一線城市實現的。
另外，比亞迪、吉利、奇瑞等主流自主品牌企業，目前也都有各個的王牌產品，儘管還沒有完全與合資品牌搞衡的實力，但是搶佔一定的市場份額是現實的。
況且，自主品牌有價格優勢，如果品質有一這下的保證，還是有競爭力的，合資品牌的低端產品，都是透過減配來實現的，現在消費者越來越理性，會做出正確選擇的。
而對於合資品牌的主流車型，更不會放棄一線城市的市場，易車網在對上海大眾（包括斯柯達）、一汽大眾、東風本田、一汽豐田等企業調查中得到的資訊是，對於一線城市仍將加大市場開拓力度，但是開拓的方式不是透過建店增加網路，而是幫助現在的4S店提高經營和服務能力，以搶佔更大的市場份額。
對此，有關專家指出，從我國經濟的整體狀況來看，中心城市也必然是汽車銷售的主陣地。
我國經濟區域發展不平衡、城鄉發展不平衡、城市和城市之間發展不平衡，目前來看，更有汽車消費潛力的人仍集中在一線城市，這是不能改變的事實。
【廠家經銷渠道下沉速度將加快】
從2008年開始，我國汽車汽車業掀起了一場渠道下沉的潮流，即使是中心城市，也開始向城區周邊的衛星城進行擴散——在南國如廣州遠郊的清遠，在北國如天津臨海的塘沽，在江浙像蘇州的吳江，都已經是4S店林立了。
也許是早就嗅到了一線城市越來越激烈的競爭壓力，面對“狼多肉少”的局面，一些合資品牌像東風日產、長安福特、長安鈴木等企業，也紛紛強化開拓二三級市場的力度。
汽車企業已經加快開拓二三級市場的步伐，渠道下沉已經成為共識。
2010年11月25日，以南寧廣福4S店為代表的40家長安福特4S店同時開業，12月又有26家4S店開業，這些4S店都是在二三級市場。
而在長安福特的大本營重慶，銷售網路則已覆蓋到永川和萬州等中小城鎮。長安福特在網路開發上儘可能地接近消費者，滲透二、三級市場將有助於引領下一波經濟增長的浪潮。
幾乎與此同時，長安鈴木的“千店工程”也已經提前實現，增加的網點也多數集中在二三級城市。
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這股浪潮甚至已經席捲到豪華車領域。
不久前，華晨寶馬表示，2011年寶馬在我國經銷商數量至少增加50家，計劃向地級市、縣級市等三、四線城市擴充套件。
據悉，目前，寶馬在華經銷商已由年初的150個擴大到近200家網點，新增的50家經銷商，多數處於二、三線城市。
如果說這些都是這些企業在戰略上的未雨綢繆，那麼當“堵城”時代來臨，受到一線城市治堵限購、限行等措施的影響，廠家銷售渠道加速下沉到二三級、甚至四五級市場，將成為必然的選擇，而對一些低端品牌而言，甚至是生死悠關的選擇。
如果說合資企業的渠道下沉，瞄準的還是地級市、縣級市，或者是富裕的村鎮，商業模式仍是以建4S店的形式；
而自主品牌的渠道下沉，則可以說是把觸角伸到了國內各地，商業模式有2S店，小展廳，甚至一些微車品牌已經到了修理部都能賣車的程度。
比如五菱、長安等微車品牌。
對此，業內有關專家指出，自主品牌在發展中存在上限，做到一定的程度，品牌力將無法支撐其繼續上升。
但同時，合資品牌也存在下限，做到一定的程度，成本無法支援其繼續往下走。
自主品牌在以精品車型挑戰一線城市場，在價格優勢明顯的情況下，如果能保證品質的不斷提升，收復失地並不遙遠，而合資品牌的降成本更多的是靠減配，很難滿足消費者對舒適性的需求。
因此，這場更廣泛領域的較量中，鹿死誰手，尚難預料。