一副全3D影像展現在李怡炫的面前，影像裡是一架迷你直升機的結構圖，其大小跟蚊子直升機有的一拼，不同的是這是一架共軸雙旋翼直升機，跟蚊子一樣也是單人座，直升機的旋翼系統採用的是跟前蘇聯相同設計的對轉旋翼，因此它的頂部很高。
為了防止上下旋翼發生碰撞，旋翼之間的距離也被拉的很開，每個旋翼共有兩個葉片，與別的直升機不同是，它的槳葉採用的是四分之三鋼性槳葉。
直升機槳葉從硬度上劃分分為鋼性槳葉、半鋼性槳葉和柔性槳葉。
這三種槳葉中，鋼性槳葉是最好的，可鋼性槳葉有兩個最致命的缺點，那就是震動和易疲勞一直都無法解決，因此人們只好退而求其次，就選擇了其它兩種槳葉。
早期的直升機都是柔性槳葉，當你在航空博物館看到一架直升機，它的槳葉彎曲的幾乎要貼到地面，那就是柔性槳葉，這種槳葉大多在早期的直升機上出現，現在的直升機都不用這種槳葉了。
柔性槳葉由於升力低，效率低下等缺點，於是人們又發明了半鋼性槳葉，它產生的的升力和氣動效率比柔性槳葉高出不少，因此可以減少槳葉的數量，這樣既節約了成本又減輕了直升機的重量。
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現代的直升機基本上都是採用半鋼性槳葉，至於鋼性槳葉，基本沒看到在直升機上使用，有的只是一兩架技術驗證機。
另外，鋼性槳葉還有個問題，那就是它的主軸無法前後左右偏轉，因此它只能產生向上的升力，無法拉動直升機向前飛行，如果直升機想要飛行，就必須另外給它一個向前的動力，像美國的速度鷹就是這種型別，在它的機尾就安裝了一個推進螺旋槳，好推動飛機往前飛。
而四分之三鋼性槳葉，就是在鋼性槳葉和半鋼性槳葉之間的槳葉，它的升力和氣動效率比半鋼性槳葉更好。
共軸雙旋翼機的優點是，尺寸小、飛行穩定。兩副旋翼的旋轉方向相反，它們的反扭矩可以互相抵消，可以取消直升機那長長的尾樑，讓直升機的尺寸大大縮小。
因此它特別適合軍艦這種空間有限的地方，像俄羅斯的海軍，它上面的艦載直升機全都是共軸雙旋翼。
但共軸雙旋翼也不是沒有缺點，它最主要的缺點是，兩個旋翼之間有時會發生碰撞，特別是在做高機動飛行時，上下旋翼是最容易發生碰撞，一旦發生往往就會導致機毀人亡。
這架共軸雙旋翼直升機顯然是考慮到了這一點，才會選用彎曲度極低的四分之三鋼性槳葉，這樣在做高機動飛行時，就不用擔心上下旋翼會發生碰撞的危險。
不過這樣的槳葉對材料有很高的要求，李怡炫看了一下，主旋翼的材料用的是空心玻璃鋼，旋翼的主結構梁用的是鈦合金，並在玻璃鋼表層包覆一層鋁外皮，空心處由蜂窩狀的發泡材料填充。
為了減輕駕駛員的操作負擔，直升機的操控系統採用的居然是全數字光傳飛控。
光傳和電傳都屬於線傳飛控，他們的區別是電傳用是電纜，資訊傳遞通道很窄，光傳用的是光纜，屬於寬頻傳輸，因此光傳比電傳要高階很多。
用數字光傳飛控，操作是簡單了，可飛機的成本也會變得很高，特別是20世紀的七十年代就更是如此，微型計算機才剛剛起步呢。
飛機的外形設計得非常的時尚，相信一旦推出市場肯定會大受歡迎，指著飛機的飛控系統問道：“能改嗎？”
李怡炫決定生產它了，既然要生產肯定要把它的飛控系統給換了，否則這麼高的成本沒人買得起，畢竟只是一架迷你型的直升機，沒必要用這麼好的飛控系統。
程靜雙手在3D資訊影象上虛點了幾下，拉出一章結構圖，說道：“你看這個行嗎？”
集提變距杆控制，由控制桿與及集提變距杆，經過桅杆座上之溷控裝置，推拉管，結合腳踏板，傳到共軸雙旋翼的控制盤SWASHPLATE對直升機實行操控。
“行就這樣吧。”李怡炫同意道，雖然沒有數字化光傳那樣方便，但這已經是最好的操控解決方案了，雖然操作上會複雜了點，可成本且給降了下來，這是最關鍵的。
“有實物嗎？”
“有，不過要另外付錢。”
“我要三架，兩架光傳飛控，一架機械飛控。”反正都大出血了，不如一次出個夠，光傳飛控雖然太過超前，但怎麼說也是未來的發展方向，在未來的某一天它必將取代數字化電傳，一架拉回去研究，一架作為表演機，滿世界做飛行表演，也能提高公司在消費者心中的檔次，日後人們一提到數字化光傳系統，首先想到就是德瑪吉，他們會說是德瑪吉開創了光傳飛控的時代，這是要寫入國際航空史冊的，這樣的榮譽是用多少金錢都無法衡量的。
回到倉庫都已經是半夜一點了，一晚上沒睡，加上又勞累的一天，李怡炫臉都沒洗就倒在床上。
一直睡到第二天的響午才起來，吃了飯簡單的收拾下，就帶著比利、傑克和三架新買來的直升機就去了20世紀。
一回到20世紀，就讓鍾景輝通知了賽弗·達伯沃特和倪文峰，自己則帶著三架新飛機去了快反中心，當賽弗·達伯沃特和倪文峰匆匆趕來，看到這三架從來都沒有見過的飛機時，忍不住問道：“BOSS，這飛機你是從哪搞來的？”
“是BOSS自己設計的，現在原型機出來了，正在做試飛前的測試。”傑克幫李怡炫撒了個小謊，不然還真不好解釋。
賽弗·達伯沃特和倪文峰對傑克的話沒有產生絲毫的懷疑，因為公司正在生產的蚊子直升機，李怡炫用的是同樣的藉口。
“共軸雙旋翼，這是我們公司推出的第二款飛機嗎？”賽弗·達伯沃特喃喃的問道。
“怎麼，有什麼問題嗎？”李怡炫問道。
賽弗·達伯沃特連忙解釋道：“是這樣的BOSS，你不覺得我們太快了嗎？離公司推出的第一款直升機才過去多久？現在就已經有了第二款。”
呼，李怡炫舒了口氣，原來是因為這個，還以為什麼呢，不過賽弗·達伯沃特說得也沒錯，的確是太快的，要知道其他的飛機製造商推出的第二款飛機距離第一款，時間上最快都要七、八年，現在一年都不到李怡炫就搞出了第二款，這在平常人的眼中實在是太過於妖孽。
別人認為不正常的事情，可在李怡炫這個時空作弊者眼裡，且是在正常不過了，他可以直接繞過飛機研發前面的所有階段，直接拿出最成熟的產品，這就是時空作弊者的優勢。
不過他還是要解釋一下，以消除大家的懷疑，“這款飛機在我心中早就有了，現在推出是一點都不快。”
不想在這個問題上繼續糾纏，因為這根本就解釋不清，於是向倪文峰叫過來，開啟飛機的發動倉，指著裡面的發動機說道：“這架共軸雙旋翼機我叫他蜻蜓，它用的發動機是兩臺航模用的渦軸發動機，單臺功率26.5千瓦，總共有72馬力的輸出功率，比蚊子直升機的76馬力要小一點，但考慮到沒有長長的尾樑，蜻蜓的重量比蚊子輕，因此72馬力絕對是夠了，你是管發動機的，能造出來嗎？”
一旁的比利推了輛平板車過來，上面放這一臺蜻蜓的發動機。
這臺發動機重量不到30公斤，結構非常的緊湊，採用離心式設計，控制系統採用的是最簡單的機械控制。
別看這臺發動機只是航模級別，可是一點都不簡單，技術含量之高早已超出了目前德瑪吉正在生產的航模發動機。
首先，發動機的葉片採用的是二代半的定向單晶葉片，陶瓷耐熱塗層，能承受最高1660攝氏度的高溫，葉片設計上採用的超異型面和大小葉片設計。
所謂大小葉片設計，就是在離心葉輪的全弦長葉片後增加一排小葉片，具有大大提高壓氣機葉片增壓比和減少氣流引起的振動等特點。使離心壓氣機級增壓比達到3或3以上。
採用大小葉片的轉子具有很高的增壓比和效率，即減輕了質量又降低了成本。
這種設計誕生於20世紀90年代，七十年代就採用這種設計，絕對是超時代的新技術。
燃燒室採用的是雙環腔與旋流（TAPS）燃燒室，這種燃燒室的優點是，結構緊湊、體積小、重量輕，燃燒效率高，比短環形燃燒室要節約30-50%的燃油。
火焰筒採用的是多斜孔發散冷卻結構設計，所謂多斜孔發散冷卻火焰筒結構設計，就是在火焰筒上設計出很多細小的傾斜小孔，這些小孔能在火焰筒表面形成冷空氣氣模，保護火焰筒，這樣一來，火焰筒就能耐更高的溫度，相應的，火焰筒也可以設計的更輕更薄。
除此之外，該發動機還採用了間冷回熱循環技術，可以降低壓氣機加壓所需的功、進入燃燒室的氣流溫度和回收排氣中的熱，因而有利於提高發動機熱效率和減少NOx排放。與常規渦扇發動機相比，間冷回熱循環發動機可降低NOx排放80%，減少燃料消耗和CO2排放18%。
與前面幾個技術相比，間冷回熱循環則是更加的超前，哪怕在李怡炫所在21世紀時空，間冷回熱循環技術都還只停留在紙面上。
幸好這只是航模發動機，不是真正意義上航空發動機，否則絕對會引起全球性海嘯。
可航模發動機就不同了，沒人會去注意它，人們最多只是認為德瑪吉在航模發動機的設計上有些獨到之處而已，不會引來風波。
而且就算引來那些航空巨頭的關注對李怡炫也不會產生任何的影響，因為這些設計雖然是超時代的，可它畢竟是航模發動機，技術雖然先進，但都是簡化版，是簡化的不能再簡化的超級簡化版，它們就算是看明白了，也無法用在真正的航空發動機上。
這樣一來，李怡炫反而變得安全了，隨著時間推移的人們已經適應了德瑪吉在航模發動機的創新設計時，那時候李怡炫在把這些技術一點點的往上推，等帶有這幾項技術的真正航空發動機出來時，人們也不會有任何的驚奇，反而認為這是天經地義的。