葉子書來到寰宇集團的時候，已經是下午，來到總部之後，葉子書也沒有和王傳福閒聊，而是直接去了他們的研發中心。
不管是摩托車，還是現在的各種汽車產品，和超高速磁懸浮列車相比，都不在一個技術水平上。
面對如此複雜的系統性工程，哪怕葉子書提供了相對完善的技術資料，他們的研發人員也遇到了不少的問題。
由於時間關係，葉子書提供的技術資料，會對不太重要的部分進行簡略，會對重點部分進行詳細描述，避免將研發人員引導到錯誤的思路上來。
這麼做確實減輕了葉子書的工作壓力，但是也給研發人員造成了一定的困擾，特別是對經驗不算特別豐富的科研人員來說，會是一件頭大的事情。
如果是普通軌道列車，國內還是有相當一部分科研人員對此比較熟悉，但是像如此超高速的磁懸浮列車，國內基本上就沒有現成的人才。
寰宇集團的這些科研人員，都是趕鴨子上架，只能對著葉子書給的技術資料，仔細研究後，按照自己的理解來實驗。
理解對了到還罷了，理解錯了就是浪費時間，不過科研就是如此，試錯是科研的日常工作，大家對此還是很理解。
但是葉子書對於超高速磁懸浮列車的研發進度有比較嚴格的時間要求，最好是今年底完成所有研發工作，並且做好相關產業鏈的建設。
這對於很多科研人員來說，壓力很大，為了不讓自己拖慢進度，加班就成了家常便飯，同時還比之前更加積極的請求支援。
而請求支援的物件，雖然大部分都是內部經驗更豐富的人，但是也有不少難題擺在了葉子書的案頭。
所以來到這裡，葉子書也沒有閒情逸致地說閒話，而是直接鑽進了研發中心，幫助研發人員解決遇到的難題。
他肯定是不會陪著科研人員進行研究，只是對他們遇到的難題進行講解，幫助研發人員理解他的意圖。
等研發人員理解之後，後面的事情就由研發人員自己來做，這樣解決問題才會更快，也能節約他的時間。
好在真正的難題，在給的技術資料裡面寫得很詳細，就算是文字描述不詳細的地方，也有模擬系統給出了全景式展示。
到了晚上8點多鐘，研發中心這邊遇到的問題基本上被他擺平了，他也看了下這邊的總體進度，還算讓他滿意。
寰宇集團是接入人工智慧輔助研發最早的企業之一，早在去年底就開始了接入，有了這套輔助系統，研發效率比之前至少快了5倍。
這也是他認為寰宇集團一年左右的時間，就能將超高速磁懸浮列車研發出來的原因，不然憑藉其複雜性，就算是有他的資料，他也不敢這麼想。
別覺得飛機很複雜，實際上超高速磁懸浮列車的複雜性比飛機還要高，也正是因為其技術先進性，才能讓其達到800公里每小時的穩定執行狀態。
最快速度可以達到900多公裡，堪稱陸地飛行器了，為了保證在軌道上保持高速穩定執行，每個配套體系都是頂尖技術的集大成者。
首先就是能源系統，如此高的速度，普通的電弓根本就不頂用，為此需要研發出新的高抗磨、超潤滑的電弓材料。
為了避免電弓這套供電系統出現問題，超高速磁懸浮列車本身也有一套發電系統，採用的是以航空煤油燃料，以高效率熱電轉換材料為基礎的發電裝置。
普通的發電裝置很難做到小巧且輸出功率很大，這樣不僅增加了自身負載，同時還增加了整體設計難度。
既然連常溫超導都拿出來了，他也不介意將高效率熱電轉化發電裝置給拿出來，這樣的熱發電裝置，體積就能做到非常小。
一般來說，一列超高速磁懸浮列車會攜帶一噸航空煤油，足可以保證在外部供電出現問題的時候，讓列車以正常速度行駛到安全位置。
之所以不用電池，是因為電池單位重量下儲存的電能實在是太低了，而且成本也不低，最好的儲能還是化學燃料。
加上高效率熱電轉化裝置，可以保證超高的能量轉化比例，不用擔心多餘的能量白白被浪費掉。
好在磁懸浮列車的每小時能源消耗其實比有軌高速列車要低很多，只有前世高鐵能耗的80%左右，攜帶一噸航空煤油可以發出上萬度電。
也就意味著憑藉一噸航空煤油，可以讓超高速磁懸浮列車執行1個多小時，這段時間可以讓超高速磁懸浮列車跑1000多公裡了。
也正是因為超高速磁懸浮列車具有每公里執行費用超低的特點，才讓他將其作為主要方案來對待。
因為這意味著同樣的距離，常溫超導超高速磁懸浮列車的票價只有前世高鐵票價的一半，還能讓運營公司獲得更多的利潤。
當然，這些都是基礎裝置，如何保證外部供電和內部供電無縫銜接，且不產生浪費，也是一項重大的難題，這就是系統集成的價值所在。
除了這些列車本身的問題之外，還有其他的一些問題，例如由於列車處於超高速執行狀態，壓縮空氣和摩擦造成的噪音非常大。
原本他看上磁懸浮列車的一個原因就是噪音會小，自然需要解決因為高速運行帶來的噪音問題，所以在列車軌道兩旁會建設降音護欄。
這個護欄不僅能起到降低聲音的效果，還能起到幫助穩定列車的效果，甚至還能和列車相互作用，利用空氣動力學，讓列車更加節約能量。
常溫超高速磁懸浮列車屬於建設成本非常高，但是運營成本卻很低的列車型別，非常適合我國人口眾多且地域面積很大的情況。
因為只有超高的載人頻次才能降低成本，每個人都可以享受到較低價格，且服務質量還要更高。
如果是換成其他的國家，使用這套超高速磁懸浮列車就不太合適，會導致單人次使用成本依然居高不下。
如果國內大規模建設這樣的交通網絡，實際上飛機的作用就被廢除得七七八八，速度不比飛機慢，安全性比飛機還要高，乘坐還比飛機省很多麻煩。
最重要的是，票價也比飛機要低，他實在是想象不出來，有這樣的列車乘坐，還要坐飛機幹嘛，給自己找不自在嗎？
也正是因為如此，他覺得寰宇集團的飛機制造可以往後拖延，相比之下，超高速磁懸浮列車顯得更重要。
不過在和研發中心的人交流之後，他們認為不用傳統電弓來供電，因為沿線建設這樣的配電系統，增加了建設的成本。
既然一噸航空煤油就能讓列車運行兩個小時左右，還不如乾脆增加列車的載油量，將其擴大到5噸的載荷。
這樣一趟下來基本上不用加油，因為我國從東到西或從南到北，直線距離也就5000多公裡，如果不夠的話，中途加油就行。
而且這種內發電模式，還減少了列車的成本，同時還增加了安全性，畢竟對外部依賴越高，安全性也就越低。
當初葉子書只是將其作為應急手段，避免外部出現意外，也不會影響列車正常執行，但是在研發人員看來這樣做不但成本高，而且完全沒有必要。
而且航空煤油麒麟能源工業集團能夠人工合成，也說不上產生額外的汙染，完全可以稱作清潔能源。
葉子書認為他們說得非常有道理，於是就同意了他們這種做法，反正增加4噸的載荷，相比起建設大量的附屬設施，還是節約了不少成本。
有了新的方案，葉子書就臨時和科研人員對整體設計做了一些修正，這項改動並不大，很快就完成了。
晚上回到住處，他調取了其他配合專案進度的資訊資料，檢視其他企業負責的專案進度如何。
超高速磁懸浮列車不是全部由寰宇集團負責，很多專案其實交給了他旗下的其他企業負責，畢竟很多技術只有其他企業有。
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例如常規超導材料技術就掌握在麒麟電氣工業集團手裡，葉子書也不打算將技術交給另外一家企業，集中在一家集團公司手裡更加安全。
例如熱電轉化材料和熱電轉化發電裝置，就掌握在了麒麟能源工業集團手裡，發電系統專案由麒麟能源工業集團負責。
還有通訊系統，則是交給了青龍科技公司負責，他們在這方面既有人才也有基礎，比寰宇集團來做優勢更明顯。
還有列車上面的電氣電子設備等等，交給了玄武科技公司、麒麟電氣工業集團和青龍科技公司分別負責。
甚至需要的各種材料，也是交給了麒麟基礎工業集團負責，說到底寰宇集團這邊只掌握了超高速磁懸浮列車的系統集成技術。
這也是可以理解的，畢竟越是複雜的系統性產品，也是很難依靠一家企業來完成所有環節，而且也沒有必要，並不具有成本優勢。
像這些負責各個部分專案的企業，本身就在各自領域有著得天獨厚的優勢，由他們來做，成本會更低，效能會更好，而且還能節約大量的時間成本。
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