當然，大哥所謂的“創業”，主要指的是搞運輸。
搞公路運輸這事，以前的時候，懂車的少，車輛少，利潤確實是相當可觀。
大哥具有後世記憶，把這種高利潤的行業發揮到了極致。
不僅僅是搞運輸，他其實就是在利潤最高的前世，搞後世的物流模式。
如果認為物流就是搞運輸，那就大錯特錯了。
物流由商品的運輸、服務、配送、倉儲、包裝、搬運裝卸、流通加工，以及相關的物流資訊等環節構成。
物流活動的具體內容包括以下幾個方面：用戶服務、需求預測、定單處理、配送、存貨控制、運輸、倉庫管理、工廠和倉庫的佈局與選址、搬運裝卸、採購、包裝、情報信息。
事實上，運輸在物流活動當中，只是其中一環手段，而不是目的。
運輸的目的是透過配合倉儲，用最簡潔的方式為使用者提供最快捷的服務。
這其中最關鍵的一環就是透過大資料做好倉儲分配。
這事說起來好像很簡單，但是真的能夠用最低的成本做到最精準的倉儲分配，真的不是一件容易事。
因為即使你有大資料，這裡面還是存在太多不可控的變數。
何況在當今社會，電子信息還沒起步，電腦的利用率極低，大資料的傳輸和分析幾乎是靠人工。
要想做到精準的倉儲分配那真是太難了。
好在大倉具有後世的記憶，能夠給自己手下的物流貨場給予精準的指導。
而且放眼全國，他的物流網完全沒有競爭對手。
這個年代的使用者對物流的期望值極低。
利潤率極高。
這才讓大倉的物流網在幾年內迅速發展壯大。
這些事，做大哥的肯定不會跟弟弟們說。
跟任何人都不能說。
因為他的所作所為太過於逆天。
很多事情，你做得太超前了，太過於逆天了，人家就不把你當正常人看了。
就像春秋時期的管仲，因為在法律建設方面的超前貢獻，讓後世很多人懷疑那小子是穿越者。
雖然說現在的公路運輸運費有所下降，利潤率正在逐年的降低。
但是大哥的產業已經形成了足夠的規模，同樣的貨物運輸和配送，他能夠把成本降到最低。
也就是說運輸同樣的貨物，他跟別人一樣多的運費，但是他的利潤比其他人都要高。
大哥之所以不看好三倉現在去搞運輸，是因為不但是現在的運輸利潤正在逐年的下降，最關鍵的是公路運輸正在漸漸變成一種最不養人的行業。
在90年代以前，主要是賣方經濟，計劃經濟。
沒有那麼多的物資，外資也沒有大批進入，老百姓的消費不高，物資流動不起來。
有限的物資流動是不需要超載的。
而且以前的時候，大部分的車輛是屬於國營單位，或者集體，不是個人的車。
所以說那時候的大貨車既不需要超載，也不需要24小時一停不停的瘋狂趕路。
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基本上就是白天趕路，天黑以後找旅館就住下了。
駕駛員工資高，工作不辛苦，出遠門的時候還有補貼。
而且那時候車輛少，能有一輛車開，對所有人來說都是相當稀罕的事，駕駛員的駕駛體驗那是相當美妙的。
白天的時候開著車就跟遊山玩水似的，晚上住旅館可以大吃大喝，然後舒舒服服睡一覺。
第二天起來洗漱完畢，再舒舒服服吃旅館裡的早餐，吃得好睡得好，然後精神飽滿上路。
所以，那時候的司機是一個相當好的職業，成為人人羨慕的八大員之一。
但是到了90年代以後，市場經濟真正確立，而且是外資辦廠的也多了。
國家經濟快速發展，大大加強了物資的流動性。
而且我們的國民基本上屬於一群羊的跟風習性，他們看到跑運輸很掙錢，於是就一哄而上，很多的人都去跑運輸了。
這種情況下，車輛多了，競爭激烈了，運費肯定就降下來了。
原文來自於塔&讀小說~&
因為運費降下來，車老板們的利潤就降低了。
為了不降低利潤，跑運輸就只能超載。
超載越來越嚴重，因為超載導致的事故越來越多，於是治超就成為必然。
最早的治超行動就是交通部1989年頒發的《超限運輸車輛行駛公路管理規定》。
那段時間，大倉的那位所謂的大伯父家的潘軍成，因為在車管所謀得了一官半職，當了一個查車的小組長。
以為手裡有了國家賦予的權利，那種囂張跋扈就不用提了。
還為此跟大倉起了衝突，最後落得個開除公職，滾蛋回家的結果。
其實在潘軍成滾蛋回家不久，這種治理超限運輸的治理工作。進行了不到一年就終止了。
交通部頒發的那份規定也停止執行。
此後這段時間，公路上設卡攔截車輛，隨便查車，亂罰款的現象，並不是很嚴重。
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但是很不規範。
比方說像獸醫站、鹽業公司等一些單位，他們也有自己專門的執法隊伍，可以堂而皇之地上路設卡查車。
這些查車的既無法可依，也不規範，車輛有沒有違法，罰多罰少，都很隨意。
反而交警、交管部門，對超載超限現象的管理這時候卻並沒有跟上。
隨著超載越來越嚴重，因為超載引發的事故越來越多，為了治理交通違法，保障行車安全，治超已經刻不容緩的地步。
到了1997年7月，《公路法》頒布實施。
對於超限超載運輸的管理從法律上獲得了保障。
於是全國各地隨即掀起了又一次的治超高潮。
從那以後，在公路上賓士的大貨車就成了很多地方單位眼裡的搖錢樹。
而開大貨車的司機也就成了被層層扒皮的三孫子。
當然，被各種理由查車罰款，對司機來說最多就是錢財上的損失。
真正所謂這個行業不養人的原因，是公路運輸的危險性。
為了追求利潤最大化，超載和超速現象變得越來越嚴重。
可以想象一下，本來核定載重量30噸的車，有時候居然能拉100多噸的貨物。
就是這樣一輛嚴重超載的大貨車，跑在路上，因為要趕時間往往速度極快。
如果出現什麼情況，一腳剎車踩上去，對這輛飛速前進的超載車輛來說，踩剎車基本上不大管用，僅僅能夠稍微降低一下車速。
出現緊急情況，根本不可能透過制動來緊急避險。
可以說，超限又超速，基本上就是拿命換錢。
除了危險，還有就是現在大貨車司機的社會地位和工資收入正在逐年降低。
根本原因，就是很多年輕人還是受以前的思想影響，認為當司機是一份很光鮮的職業。
而且，青春少年樣樣紅啊，又有哪個朝氣蓬勃的青春少年不喜歡車輛呢？
能夠駕駛著一輛虎虎生威的大貨車飛馳在路上，該是多麼拉風的感覺。
這是很多熱血青年的夢想。
所以說很多的年輕人在選擇職業的時候，他們會選擇學開車。
到了九十年代以後，社會上湧現出太多太多的司機。
這跟以前那個八大員的時代正好形成了鮮明的對比。
以前的時候，司機是那麼的稀缺，但是現在呢，司機完全供大於求。
找活的司機太多，工資肯定就會下降。
雖然在九十年代前期這幾年，司機還算是工資偏高的一個行業。
但是隨著以後司機越來越多，長途貨車司機的工資會越來越低。
塔讀@ 所謂的越來越低，指的是長途貨車司機工資的漲幅遠遠滯後於物價的漲幅。 拿大貨車司機的工資和建築工人的工資相比較的話。 就是在90年代初期，一般情況下，一個長途貨車司機的工資，是一個建築上熟練工工資的三倍左右。 但是到了2000年以後，長途貨車司機的工資已經趕不上建築工地上的熟練工了。 越往後，貨車司機的工資跟建築工地上的熟練工的工資差距越大。 2010年以後，貨車司機的工資基本上已經不再屬於社會上的高收入職業。 但已經完完全全淪為一個高危職業。 最苦職業。 一輛長途貨車上，基本就是配備兩個司機。 這兩個司機輪流開車，歇人不歇馬。 除了中間要停下來吃飯之外，其他時間不論白天黑夜，都是瘋狂賓士在公路上。 【鑑於大環境如此，本站可能隨時關閉，請大家儘快移步至永久運營的換源App，huanyuanapp.org 】 據統計，絕大部分的貨車司機二十四小時基本就是吃兩頓飯，上午一頓，傍晚一頓。 隨便找個路邊店匆匆吃飽，然後就再次趕路。 理論上說的是，哪個司機困了可以換另一個司機。 換下來的司機可以到後邊臥鋪去睡覺。 但是實際情況是，在路上跑了好多天了，兩個司機都很困。 一開始的時候是輪到下半夜開車的那個很困，到後來無論讓他白天開還是黑夜開，什麼時間點都想睡覺。 據說有很多司機在開車困了的時候，什麼樣的形象都有。 有高聲唱歌的，有大量喝濃茶的，有嗑瓜子吃零食的，有吃辣椒的，有掐自己大腿的，也有自己扇自己耳光的…… 更有甚者，有一邊踩著油門飛馳一邊打呼嚕的—— 從而導致車輛突然變道，跟後邊的車相撞，還有直接掉溝裡，直接了當撞橋墩上，飛馳撞入收費站…… 比比皆是。 長途司機一年到頭絕大部分的時間，都是在車上度過的。 每天就是枯燥乏味地用輪胎一圈一圈地丈量地球。 跟家人聚少離多，從而成全了一家又一家的“路邊店”。 也有了那句諺語：十個司機九色鬼，還有一個是陽痿。 這跟“當兵過三年，母豬賽貂蟬”有異曲同工之妙。 離家久了，生理需求也是個大問題。 吃飯沒點兒，嚴重缺乏睡眠，長期離家在外，工作性質高度危險，工資水平偏低…… 長途貨車司機這個職業，確確實實不養人。 本書~.首發：塔讀*小@說-APP&——免<費無廣告無彈窗，還能*@跟書友們一<起互動^。 大哥把這個職業看得如此通透，他是絕對不會同意弟弟去搞運輸，從事這樣一件最沒有前途的職業的。